
Bondis porteños más caros y sin identidad
El boleto mínimo costará 408 pesos en marzo y luego se ajustará mes a mes por inflación. Cuestionamientos al gobierno de Jorge Macri por el incremento, por el azul que unificará a todas las unidades de CABA y por la falta de una mirada integral del AMBA.

A poco más de cinco meses del traspaso de las líneas de colectivo del Estado nacional a la Ciudad de Buenos Aires, la gestión de Jorge Macri anunció una suba del boleto que entrará en vigencia a partir del 1° de marzo. Al igual que con el subte, el Ejecutivo porteño lo comunicó en una audiencia pública realizada el pasado lunes vía Zoom –transmitida por YouTube–, en la que recibió cuestionamientos no sólo por este incremento, sino también por otras medidas y una mirada alejada del Área Metropolitana.
«Falta una visión regional. Se segmenta teniendo una visión solo de Capital Federal. Ahora empezamos a presenciar la separación entre los colectivos que circulan sólo en la ciudad y los que circulan en el AMBA, lo que llevará a regulaciones y tarifas distintas», criticó el presidente de la Unión de Usuarios y Consumidores, Claudio Boada.
El secretario de Transporte porteño, Héctor Guillermo Krantzer, justificó la medida debido a la necesidad de compensar el aumento en los costos de explotación, garantizar el buen funcionamiento y modernizar el sistema, cubrir las nuevas gratuidades como el boleto terciario-universitario y «recuperar los niveles de cobertura, de manera de contribuir a una rebaja del gasto fiscal».
En su intervención, sostuvo que la tarifa técnica del colectivo es de 1.008,74 pesos sin IVA, y una cobertura del subsidio del 72 por ciento. A su vez, planteó que el índice pasajeros-km durante el año pasado fue de 2,99. «Esto nos dice que la cobertura del costo de brindar el servicio por parte de la recaudación está en el orden del 27 por ciento».
Se tiene previsto aplicar actualizaciones tarifarias mensuales durante los próximos 12 meses, según la variación del Índice de Precios al Consumidor (IPC) más un 2 por ciento adicional, para que los incrementos superen el nivel de inflación. «Vamos a estar en un nivel de cobertura del 36 por ciento a diciembre de este año, que se aproxima al 40 por ciento de la prepandemia», expresó.
El funcionario defendió los subsidios a los “Colectivos de la Ciudad”, el cual es asumido por los porteños «a través de sus impuestos» para garantizar la sustentabilidad económica del servicio. «No nos tiene que escandalizar que exista. Casi la totalidad de las ciudades del mundo compensan sus sistemas de transporte».
En relación al valor del boleto con la tarjeta SUBE registrada, el mínimo pasará a costar 408,24 pesos; de 3 a 6 km saldrá a 454,78; de 6 a 12 subirá a 489,82 y de 12 a 27 quedará a 524,89. Además, se mantendrán los descuentos de la Red SUBE, la Tarifa Social Federal –que equivale un 45 por ciento del valor del pasaje– y la gratuitad del boleto educativo.
Esto implica que el transporte porteño saldrá un 10 por ciento más caro que las demás líneas que circulan en CABA y continúan bajo la órbita de Nación, que hasta hoy no ha anunciado subas. Aún así, seguirá siendo uno de los pasajes más baratos, en comparación con otras 55 ciudades del interior, como los casos de Córdoba o Rosario que superan los 1200 pesos.

En otro orden, se busca mejorar la experiencia mediante la instalación de cámaras de seguridad, limitación de la vida útil de la flota a los diez años –cuando en los servicios nacionales es de trece–, implementación del boleto para estudiantes terciarios, del pago con tarjetas bancarias y de un corredor de minibuses eléctricos en el microcentro, entre otros.
Tras la exposición de Krantzer, fue el turno de usuarios, representantes de organizaciones no gubernamentales y de una cámara empresaria. Al respecto, las opiniones mayoritarias estuvieron centradas en cuestionar la decisión del Ejecutivo porteño de aumentar las tarifas.
La representante de la Asociación de Consumidores y Usuarios de la Argentina (ACUDA), Paola Cáceres, calificó la suba de «inapropiada» y cuestionó «las pocas precisiones y elementos de análisis» aportados por la Secretaría de Transporte. «Significaría en el término de 12 meses un aumento total de 57 por ciento cuando la inflación anual estimada cercana sería de un 25 por ciento, afectando la propia ecuación económica financiera».
«El Gobierno propone que los usuarios seamos quienes garanticemos el equilibrio fiscal y la sustentabilidad del servicio», afirmó la comunera de Unión por la Patria Yamila Iphais Fuxman. Mientras que la titular de la Asociación Ciudadana por los Derechos Humanos, María José Lubertino, expresó: «Las subas no están acordes a los aumentos que estamos teniendo en nuestros bolsillos que no se actualizan con esta periodicidad».
En representación de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, Rodrigo Franco, valoró el ajuste gradual del esquema tarifario, aunque advirtió el peligroso impacto que podría tener a partir de «la volatilidad de las variables macroeconómicas del país, una coexistencia de tarifas diferentes para servicios similares» y la potencial migración de pasajeros a las líneas nacionales.
Por su parte, Luciano Fusaro, presidente de la Asociación Argentina de Empresas de Transporte Automotor (AAETA), uno de cuyos asociados es la firma Metropol (operadora de las líneas 65, 90 y 151), comentó que las subas en los últimos tiempos fueron por un arrastre consecuencia de un boleto planchado durante varios años.
«Es cierto que el año pasado hubo un aumento de la tarifa del 600 por ciento por encima de la inflación, pero hay que mirarlo en un contexto donde la tarifa estuvo congelada durante muchísimo tiempo. Todos sabemos muy bien qué es lo que ocurre cuando las tarifas se empiezan a congelar en un contexto de inflación muy alta».
Además, acusó al Estado nacional de incumplir desde hace años una cláusula con los contratos de explotación, en el que, en caso de haber desequilibrios en ingresos por valores superiores al 6 por ciento, se «tiene que permitir a las empresas recomponer la estructura de costos de manera que se pueda sostener la calidad de la prestación».
En ese sentido, aseguró que, como consecuencia de dicho incumplimiento, los ingresos de las prestadoras quedaron por debajo de la inflación desde 2016, con del 36 por ciento entre 2015 y 2024 –arrastrado a una pérdida de pasajeros del 20 por ciento–, lo que repercute, según Fusaro, en «la pérdida de capacidad de renovar la flota» y en «cada vez menos servicios nocturnos», esto último cuestionado por otros participantes presentes.
Un aspecto que generó controversia fue la decisión de reemplazar parte de los cortes de pintura de las 31 líneas porteñas por un diseño unificado y marketinero, con un “fileteado ploteado”, contra el cual, desde fines de noviembre pasado, circula un petitorio en la plataforma Change.org, que cuenta con 14 mil firmas.
«Imitamos siempre a alguna ciudad prestigiosa. Sería un error enorme. Las personas tienen dificultades visuales y reconocer los colores tradicionales de los colectivos es muy importante», señaló María Teresa Gutiérrez Cullen de Aráoz. Otra oradora, Tamara Mingrone afirmó que los «colores, filetes y luces forman parte de la identidad cultural de esta ciudad, pero fundamentalmente cumplen la función práctica de poder divisarlos a la distancia».
El uso de energías alternativas, como las baterías de litio o energía solar, fue otro tema abordado en la audiencia, a partir de la mención realizada por Krantzer de la próxima implementación de una línea con minibuses eléctricos. «Es auspicioso que haya una línea que no dependa de los combustibles fósiles, pero no queremos que esto se reduzca a una muestra cosmética. Tiene que haber un proyecto y un proceso de transición hacia las energías limpias», opinó Lubertino, quien se refirió a la posibilidad de promover «alianzas estratégicas entre la academia, la ciencia y la ciudad de Buenos Aires», y puso de ejemplo un convenio entre la Universidad Nacional de La Plata y la empresa Nueve de Julio S.A.T. de esa ciudad, con el objetivo de reconvertir colectivos en eléctricos.
La necesidad de pensar en un transporte metropolitano e integrado también fue motivo de debate, a raíz del uso de diferentes medios por parte de millones usuarios de Capital y Provincia. Rodrigo Franco habló de la necesidad de «poner más esfuerzos por congregar la Agencia de Transporte para dar respuesta a todos los problemas de transporte y los desafíos».
Cabe recordar que Nación y Ciudad firmaron el 3 de septiembre de 2024 un acta de acuerdo para traspasar 31 corredores, que equivalen a un tercio de los servicios que operan y que, según el Artículo 2 de la Ley 26.740, corresponden al gobierno porteño su «competencia y fiscalización».
Veintisiete de las líneas circulan exclusivamente en el ámbito de la Capital Federal: 6, 7, 12, 23, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 65, 76, 84, 90, 99, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118 y 132. Mientras que otras cuatro poseen una de sus puntas en el lado Provincia, a metros de la Avenida General Paz: 4, 25, 68 y 151. «Esto es un hito en términos de la autonomía de la Ciudad. En definitiva, implica la asunción de las competencias regulatorias que constitucionalmente le corresponden», destacó Krantzer.
El representante de la Defensoría dijo que el acta propicia el «privilegio al respeto de la Constitución de la Ciudad de Buenos Aires, fundamentalmente en lo que tiene que ver con su autonomía».