Marcha en defensa del río Paraná

Marcha en defensa del río Paraná

Organizaciones gremiales, políticas y sociales se movilizaron este miércoles hacia el Ministerio de Transporte para exigir una política soberana hacia el río Paraná y la construcción del Canal Magdalena. Se trata de la principal vía de salida de las exportaciones y contrabando de granos.

¿Hay que concesionar la Hidrovía?

¿Hay que concesionar la Hidrovía?

Luego de 25 años finaliza la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay, perteneciente al consorcio empresarial compuesto por la compañía belga Jan de Nul y la argentina Emepa. El Gobierno nacional abrió un nuevo llamado a licitación para la realización de obras para el dragado de la vía fluvial para aumentar su capacidad, la modernización y el mantenimiento del sistema de señalización, así también como para administrarla. La medida dio lugar al debate puertas adentra de la coalición oficialista y entre los especialistas ligados al tema respecto de cuáles son las decisiones políticas que debería tomar el Estado para lograr un beneficio económico para el país, tomando como ejes principales la producción de la maquinaria utilizada para el dragado, la mano de obra, el cobro de peajes a las embarcaciones y las posibilidades de control de una ruta acuática por la que pasa el 80% de las exportaciones argentinas declaradas y otra inconmensurable cantidad que transita de contrabando.

 La Hidrovía Paraná-Paraguay es un corredor de transporte fluvial de más de 3.400 km de extensión que permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay y Bolivia. En su tramo argentino va desde el kilómetro 1.238 del río Paraná y el 239 del canal de Punta Indio, en el Río de la Plata.

En el ámbito del Ministerio de Transporte se creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria Hidrovía, con el objetivo de asistir y asesorar al ministro de Transporte en lo vinculado al llamado de la licitación pública de carácter nacional e internacional. Además, este organismo tiene la tarea de realizar los estudios e informes necesarios para la confección de los pliegos licitatorios, elaborar los pliegos de bases y condiciones para la licitación por el régimen de concesión de obra pública por peaje, para la modernización, ampliación y mantenimiento del sistema de señalización, así como también las tareas de dragado y mantenimiento de la vía navegable, según la resolución 8/2021 publicada en el Boletín Oficial de la República Argentina.

El Estado nacional busca, con el nuevo llamado a licitación, tener mayor presencia en la administración de la Hidrovía Paraná-Paraguay y no volver a dejarla en manos extranjeras como ocurre desde los años noventa, década donde se dio comienzo al proceso más grande de privatización de empresas en Argentina. En relación a esto, César Crocitta, licenciado en Economía (UBA), habló con ANCCOM sobre el asunto en cuestión: “El control debe estar en manos del Estado argentino, nosotros tenemos que controlar firmemente todo el movimiento de la Hidrovia, todo movimiento que se haga a través del río debe estar fríamente calculado”. Además, hizo referencia a la importancia de que sea el Estado el que se haga cargo del cobro del peaje de las embarcaciones. “El ingreso por el peaje es una cifra que ronda los 18 millones de dólares anuales, y el costo del dragado es muchísimo inferior”, agregó.

El presidente y los gobernadores durante la firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía en Puerto San Martín.

Bruno Capra, ingeniero electrónico e integrante del Grupo Bolívar y del Instituto de Energía Scalabrini Ortiz, hace referencia a que la privatización de las empresas nacionales afecta a la soberanía sobre nuestro territorio. Comenta que la Prefectura no puede detener ni revisar los barcos que pasan por el Río Paraná, por estar catalogado, en esa zona, como aguas internacionales, facilitando de esta manera el contrabando de las exportaciones. “Se cancelaron y se privatizaron muchas organizaciones y empresas del Estado y a partir de allí empezaron las décadas, que aún están incluso, de aumento de la pobreza”, añade Bruno Capra

Uno de los tramos centrales de conexión con la Hidrovía es el Canal Magdalena, una vía de acceso, ubicada en el Río de la Plata, que une a los puertos de la provincia de Buenos Aires y el sur del país con la zona del litoral. Allí es donde el Ministerio de Transporte planea iniciar obras una vez finalizado el proceso de licitación, las cuales apuntan al dragado del canal para pasar de 15 pies (4.5 metros) a 40 (12 metros) de profundidad. De esta manera se abriría una nueva ruta de navegación que permitiría a las grandes embarcaciones acceder de forma directa a la hidrovía Paraná-Paraguay.

“Un barco que sale de un puerto de la costa del sur para pasar a Rosario, Santa Fe o Resistencia tiene que pedir permiso a Uruguay”, explica Bruno Capra. Por otro lado, César Crocitta hace hincapié en la necesidad de la apertura del Canal Magdalena para que los sectores agroexportadores no sigan utilizando el de Montevideo como eje central del tráfico y único acceso desde el sur del país hasta la zona del litoral por el momento, y de esta manera evitar el contrabando con los países limítrofes. “A ellos les interesa cargar en Montevideo porque no pasan por la Argentina y exportan. Paraguay se convirtió en el cuarto exportador de soja, exporta la soja que sale de contrabando de la argentina”, señala el economista.

El Estado también tiene la posibilidad, por medio del llamado a licitación para la realización de mantenimiento y ensanchamiento de la Hidrovía, de reducir los costos de transportes de los productos que se exportan. “Hemos perdido la conexión marítima que es la más barata, está el 10% de lo que sale llevar la carga por camiones. Para eso necesitamos hacer el canal Magdalena, que es la obra principal, y que se integre con el proceso de la hidrovía”, aclara César Crocitta. En relación a esto, Capra, destaca la importancia de que la ruta pueda ser administrada desde el Estado: “Toda la cadena de puertos, que al mismo tiempo se privatizaron, son todos puertos extranjeros en territorio argentino y nos asombramos que un producto como los granos, que se exportan desde Argentina, tengan que pasar por administración extranjera en el propio puerto de embarque. O sea, hemos pasado a tener fuga de cosas elementales”.

Por último, Crocitta destaca la importancia de volver a construir las dragas (maquinaria utilizada para la excavación de la tierra que se encuentra debajo del nivel del agua para realizar el ensanchamiento de la vía) en Argentina. “La licitación debe contemplar la construcción de las dragas en argentina, es la primera condición. Se pueden crear más de 3 mil puestos de trabajos construyendo dragas en argentina, que no solo se construirían dragas para la hidrovía, sino también para los puertos”, aclara. Este es un paso fundamental para que el Estado ponga las condiciones necesarias para que la industria nacional se vea beneficiada, y de esta manera generar un desarrollo en la economía del país. “Se debe contemplar que por lo menos el 50% de las dragas que se utilicen deben ser construidas en Argentina. Otra condición que debe cumplir la licitación es que las dragas funciones a gas natural licuado como combustible y no diésel, que es altamente contaminante”, agrega Crocitta.

Un pequeño planeta llamado Astillero Río Santiago

Un pequeño planeta llamado Astillero Río Santiago

El Astillero Río Santiago cuenta con 3.300 trabajadores.

Ensenada, junto a La Plata y Berisso, forman un polo industrial que, desde la década del 50, ha sido uno de los bastiones productivos más importantes de nuestro país. En distintos períodos históricos como la dictadura de los 70, el neoliberalismo de los 90 y la etapa macrista, se diezmó su potencial productivo. Pero, pese a todo, el Astillero Río Santiago (ARS) con sus 3.300 trabajadoras y trabajadores resiste como un verdadero emblema de memoria, verdad, justicia y soberanía.

ANCCOM conoció un planeta pequeño. Allí habitan orfebres de joyas de gran envergadura, buques, puentes y aerogeneradores que transforman la energía eólica en eléctrica.

En inmensos talleres confluyen maquinarias, mazas, calderas y computadoras y grandes grúas que de lejos parecen tener vida propia. Al acercarse, se observa que son las encargadas de trasladar las piezas de los buques. Los obreros, sobre los andamios, recuerdan a Gulliver en la isla de Liliput. Todo el complejo de estructuras ensambladas está destinado a la fabricación de las partes de los barcos, o la máquina de hélices para los aerogeneradores.

En ese pequeño planeta también funciona una escuela técnica que prepara a sus obreros en trabajos calificados. Además se encuentra el área de Derechos Humanos, porque el astillero fue un espacio de encuentro y organización de trabajadores durante la última dictadura cívico-militar, cuando medio centenar de ellos fueron detenidos desaparecidos.

El “#Ni una Menos” también entró al astillero. Ya son 360 las mujeres que forman parte de esa gran fábrica, no sólo en las áreas administrativas, sino además en las distintas secciones y talleres.

Los y las empeladas poseen atención médica las 24 horas, porque muchas de las secciones implican trabajos considerados de alto riesgo. Por esa razón, también, cuentan con su propio cuerpo de bomberos.

El gobierno bonaerense de María Eugenia Vidal retuvo las partidas del Astillero y paralizó su trabajo.

 

La última embestida

Durante 2018, el ARS vivió una de las ofensivas más fuertes, a cargo de un Presidente de la Nación hacia el sector obrero. Mauricio Macri lanzó la primera piedra: “Hay que dinamitar el Astillero Río Santiago”, dijo. Luego se instaló el tema en los medios masivos, considerando al sitio como un reservorio de vagos, que se colgaban del Estado. Bajo el lema #Donde hay que ajustar, se mostraban imágenes, tomadas desde drones, de un astillero desierto. A su vez se expresó que los obreros ganaban cifras siderales.

Los medios no contaban que el Gobierno provincial tenía retenidas las partidas completas de insumos desde hacía varios meses, cuestión que impedía continuar las trabajos. Tampoco se informó sobre los recortes salariales que sufrían los trabajadores, ni que muchos ya no llegaban a fin de mes, condenados a mirarse las caras, en el silencio insoportable de las máquinas paradas.

 

La suerte estaba echada

 La información se replicó en los medios con velocidad y se construyó un nuevo enemigo Frente a esa situación, los trabajadores del Astillero coparon las calles. Hubo gran cantidad de movilizaciones. Dos fueron emblemáticas.

Una fue la del 21 de agosto del 2018, cuando el ARS se manifestó con fuerza y el centro de La Plata se inundó de trabajadores. Se llegaron a concentrar más de 40.000 personas y la represión se instaló con balas de goma, gas pimienta, heridos y detenidos. La acción transcurrió frente al Rectorado de la Universidad de La Plata, mientras en su interior despedían los restos de Chicha Mariani, fundadora de Abuelas de Plaza de Mayo.

El 18 de septiembre hubo una manifestación importante. La policía cercó a los manifestantes del Astillero. Los trabajadores contaban con la información de que los esperaban las fuerzas de seguridad en la plaza San Martín, por lo que decidieron dirigirse al Ministerio de Economía y tomarlo de manera pacífica para negociar frente al aparato de Estado.

Los obreros accedieron a archivos internos y encontraron un plan de desmantelamiento del Astillero Río Santiago redactado e impreso. En el documento se detallaba de manera muy clara, cuáles serían los pasos a seguir. Todo estaba perfectamente sincronizado: desde el ámbito jurídico, con el armado de causas y desde lo mediático, con una campaña de desprestigio. En el aspecto gubernamental se expresaba la continuidad de los recortes presupuestados para las obras.

Con la certeza entre las manos, los trabajadores del ARS decidieron resistir en el Ministerio y lograr negociar una salida al conflicto, 12 horas después. La gobernadora María Eugenia Vidal se comprometió a dar respuesta a los reclamos, normalizar la entrega de insumos para reanudar la producción, pagar los sueldos sin descuento y respetar el convenio colectivo de trabajo, entre otras cuestiones.

Visita al astillero Río Santiago. Ensenada, 27 de septiembre de 2019. Fotos de Juli Ortiz / ANCCOM.

 

En el diario ya no hablaban de ti…

ANCCOM  entrevistó a Denis Bilardo, secretario del interior de ATE y delegado del ARS, al cumplirse un año del conflicto con el gobierno, en el que los trabajadores del Astillero Río Santiago lograron desbaratar la maniobra de desmantelamiento y cierre de una de las industrias más importantes del aparato productivo argentino.

 ¿Cómo empezó el conflicto?

Este conflicto comenzó en 2016, cuando inició sus gestiones el gobierno. Nosotros salimos a comunicarle a la sociedad por qué el Astillero no producía, qué era lo que necesitábamos para producir, qué podía fabricar el astillero para el país. Toda esa campaña se reflejó en movilizaciones y plenarios de delegados regionales. Y se evidenció el día después de la represión, cuando hubo 40.000 personas en la plaza San Martín, acompañándonos. Además hubo un paro regional en Ensenada y en Berisso.

¿El apoyo de la gente fue inmediato?

Sí y se dio en un momento donde se terminó el gradualismo, en el 2018. Evidentemente hay algunas cuestiones con el tema de la memoria, porque ese gobierno ganó diciendo que íbamos a estar mejor, con frases que tienen fuerza en una parte de la población y lograron ser hegemónicas. Gran parte de la sociedad lo legitimó. Yo creo que, más que en el terreno de la disputa ideológica, de las ideas, lo nuestro fue meter el tema del trabajo, de lo importante que era el Astillero como unidad productiva.

Lo que se hereda no se roba

¿Por qué en el Astillero se escucha hablar tanto de memoria?

Acá hay familias, compañeros, que son cuarta generación de trabajadores del ARS. Desde que se fundó el Astillero trabajaron abuelos, padres e hijos. También tenés algún nieto que va a la escuela. En la puerta, pasando la rotonda, se recuerda a Luciano Sanders, que era trabajador de este taller de estructura y que está desaparecido, asesinado por la última dictadura militar. Hoy trabaja el hijo, en el sector de buques militares y el nieto está estudiando en la escuela técnica del ARS. Hay una cosa muy fuerte en la transmisión de generación a generación. Y lo que es muy fuerte, también, es la memoria, que es muy importante, porque cuando vos salís a pelear y sos consciente de que hubo otros que pelearon antes, se genera un espíritu colectivo muy importante, que da la posibilidad a que otros, más adelante, peleen, por lo que es justo. Eso genera mucha identidad y fortaleza para pensar que no te pueden quebrar en una pelea, por más que, en este caso, hayan jugado muy, muy fuerte.

Denis Bilardo

Soberanía

¿Qué crees que está en juego, en términos de intereses, con respecto al Astillero?

Esto es una cuestión de soberanía. Tenés un país que tiene dos tercios de su territorio sumergido en el mar. Hoy nosotros exportamos 2.000 millones en riqueza ictícola y 1.800 millones de carne. Pero hay una cuestión ahí, parecería que lo que está en el mar, no se ve, lo que está en los ríos, no sucede para la sociedad argentina. Ese es el punto fundamental en el que perdés toda posibilidad de soberanía. Digamos que es una gran pelea, también en el terreno cultural.

¿Cómo se insertaría el ARS en nuestra rueda productiva?

Argentina tiene bajo la plataforma submarina 3 veces lo que tiene en Vaca Muerta. Y lo que tiene en Vaca Muerta se va a exportar en barcos. Si lo pensás, somos un país marítimo. Somos un país terminal, es decir que comercializamos con China y con India, que son naciones que están a 10.000 ó 15.000 km. Nosotros vemos la comunicación con el mundo como un bien estratégico, como un bien de desarrollo del país.

¿Cómo se refleja a nivel económico no contar con la flota que podría fabricarse en el ARS?

Hoy Argentina paga, según la cantidad que importa y exporta, entre 7.000 y 10.000 millones de dólares de flete. Y no hay ningún flete de bandera nacional que lo haga. Con lo cual la balanza de pagos es deficitaria. Y hoy Argentina tiene un déficit cercano a los 13.000 millones de dólares.

¿Y qué podría hacer el ARS para modificar esa situación u otra, relacionada con el desarrollo de nuestro país?

Lo explico en un caso. Las shaldags, son unas lanchas súper rápidas, de costa marítima y están diseñadas fundamentalmente para bombardear a la población civil en Palestina. Esas lanchas fueron compradas acá para patrullar el litoral fluvial. Lo que se sumerge del buque es mayor de lo que vos necesitás en tu hidrovía y eso erosiona las costas, genera un costo ambiental relativamente alto. A la vez, tiene cañones de 30 mm, que son para bombardear a la población civil desde el mar, y acá lo están usando para patrullar una hidrovía, supuestamente para combatir el narcotráfico. Imaginate, si disparás un cañón de esos sobre una población ribereña: hacés un desastre. Esas lanchas se pagaron 12 millones de dólares cada una y no es lo que necesitamos. En el ARS, planteamos hacer lanchas fluviales. Con 8 millones, podríamos haber hecho diez que nos permitirían patrullar 1.000 kilómetros. Yy serían otra cosa completamente distinta a lo que se compró, sería algo adecuado a nuestras necesidades.

¿Y en qué otra instancia se nota la problemática de la pérdida de soberanía?

En el tema del dragado. La Argentina hoy draga toda la hidrovía y le paga 300.000 millones de dólares a una de las concesiones más importantes que tiene el Estado argentino, a una empresa holandesa y esa empresa trae todas las dragas de Holanda. No solamente pagás carísimo el dragado de la hidrovía sino que, además, está operado por ellos. Encima en la hidrovía baja toda la producción de commodities del sur de Brasil, Bolivia y Paraguay y vos no tenés ningún buque de bandera en ese trayecto. Ponemos el río para que lo usen otros. Si vos agarrás, desde Malvinas hasta Barranqueras (Chaco), esa gran vía de comunicación que nosotros tenemos, está toda en manos de corporaciones extranjeras y Argentina no tiene soberanía sobre eso.

¿Cómo imaginás la reactivación del ARS?

Lo que está detrás de la reactivación del Astillero es muy importante. Etamos en el siglo XXI y el ARS es una empresa metal mecánica muy compleja, no es solamente una fábrica de buques. Acá se puede hacer todo tipo de material de metal mecánica de gran porte que podría aportar al país. En realidad, el Astillero debería tener una vinculación directa con la universidad, con el INTI, con el CONICET, un desarrollo de proyectos que avalen la construcción de buques navales, otros para la hidrovía, también para la defensa y para la investigación. Sería muy útil renovar la flota pesquera, porque la que tenés es una de las más obsoletas del mundo. En los últimos 20 años desaparecieron y murieron más de 100 trabajadores en el mar. Hay una cantidad de cosas para desarrollar que implicaría duplicar el plantel del ARS, ampliar su estructura productiva, darle trabajo a cientos de empresas Pymes, a decenas de astilleros nacionales. Es decir, el ARS podría ser la cabecera de un complejo industrial importante.