Le siguen echando nafta al subte

Le siguen echando nafta al subte

El sindicato de los Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP) denuncia que persisten filtraciones de hidrocarburos en las Líneas E y C debajo de la 9 de Julio.

Bajo el cruce de las Líneas E y C del subte porteño, una zona permanece clausurada por las filtraciones de hidrocarburos de la estación de servicio de Shell que queda justo encima, a nivel del suelo, en la avenida Lima. Aunque instalaron sensores de explosividad y sistemas de ventilación, el foco de contaminación sigue estando ahí después de casi medio siglo y se propaga hacia las napas freáticas.

“Se nota la suspensión de fluidos en el agua, porque no es agua sola, hay combustible. La bautizamos con el nombre de ‘bomba naftera’ por su olor”, cuenta un empleado que prefiere no revelar su nombre. “Hacía rato que no iba a ese cuarto y lo vi muy deteriorado, es terrible, las fotos son determinantes”, agrega.

La historia comienza en 1979, cuando un operario fue herido luego de encender una luz en ese sector que, debido a la acumulación de gases, desató una explosión. Esto derivó en el cierre de esas partes, incluyendo los pasillos de combinación entre ambas líneas de subte que se ubicaban en los andenes, inaugurados en 1966, y explica por qué actualmente se pasa de un tren a otro subiendo hacia un entrepiso y volviendo a bajar al otro andén.

El trabajador recuerda el derrotero judicial: “En 1991 ya había una denuncia de SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) por la filtración de fluido de combustible, en 1997 sé que hubo una resolución que condenaba a Shell en la Cámara de Apelaciones Civil, en 1999 se ratificó esa condena que obligaba a remover la tierra y eso nunca se hizo eso, a pesar que hay otro fallo en el 2019”. En esa sentencia judicial, se condena a Shell a crear un plan para remediar el daño ambiental y pagar multas en caso de retraso

Roberto “Beto” Pianelli hoy es Secretario General de la Asociación Gremial de losTrabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP). En 1994 comenzaba a trabajar justo en ese lugar y relata: “Cuando yo entré, había un juicio de la Defensoría del Pueblo que llevaba varios años y la contaminación ya había tomado toda la 9 de Julio y parte de San Telmo, es decir, iba para el lado del río”.

“El dictamen era que había que levantar la tierra, descontaminar y volver a ponerla. Eso tenía una implicancia concreta, que había que cerrar no solamente la 9 de Julio, sino también las dos líneas de subte, la E y la C. La tierra había que trasladarla a la ciudad de Santa Fe, porque el proceso de descontaminación no se hacía acá. Obviamente, eso nunca se hizo”, señala el metrodelegado.

Francisco “Pancho” Ledesma, el Secretario de Salud Laboral del mismo sindicato, agrega que “hay todo un sistema que se modernizó sobre el tema de explosividad y que le hace mediciones periódicamente, pero nosotros lo que quisiéramos es que hagan una obra y saquen los tanques que están filtrando, porque también perjudica a todas las napas”.

Al respecto, comenta que desde Shell “dicen que mientras no haya indicadores que muestren explosividad, no se puede hacer la obra. El dueño del predio y el de la estación tienen mucha plata, lo podrían hacer. Es más una dejadez y que no les importa el medio ambiente”.

Sobre la filtración en sí, menciona que “siempre se está midiendo que sea muy bajo el tema del gas, por eso se ventea, pero también hay momentos donde crece la cantidad de combustible derramado, debe haber momentos en donde hay más presión y sale. Si a eso le agregas que a veces se rompen caños, entonces se anega y se mezcla. Puede ser nafta, gasoil o kerosene, que son los que provee la estación de servicio”.

Pianelli relata que “en el andén de la estación de Independencia en la Línea E, del lado que va para Plaza de los Virreyes, hay como una jaula, un lugar con rejas. Esa era la recaudación donde se entregaban los cospeles. Nosotros todas las mañanas íbamos ahí para retirar las fichas y el dinero para la boletería. Antes de llegar al final del andén ahora hay un cuadrado que llega hasta el techo, eso era una bajada, había una reja y una escalera que bajaba hacia el túnel. Ahí arriba había como un caño de donde iba cayendo la nafta, la pérdida estaba ahí. Caía sobre esa escalera e iba al túnel. Para que no se vea eso, se hizo ese cuadrado que hay ahora y se cerró hasta arriba”.

En coincidencia con su compañero cuenta que “nosotros entrábamos y había un olor a gasolina que te mataba. Eso ha ido cayendo durante 20, 30 años o más… La estación nunca se cerró porque es la Shell más importante y la que más vende en Argentina”. Desde ANCCOM verificamos también que en el andén de la línea C hacia Retiro, en la punta hacia el sur, hay un reja desde la que, si bien no se ve claro, se puede sentir el aroma a hidrocarburos. “Ese tipo de problemas han generado, por ejemplo en San Pablo, que voló una estación de servicio por ese mismo tema. Imaginate que podía llegar a volar toda la 9 de Julio”, resalta el secretario general.

Aunque los niveles de explosividad se controlan, el riesgo sanitario para quienes trabajan o pasan a diario por allí sigue presente. En palabras de Ledesma: “Más allá de que es una estación neurálgica porque es combinación con dos líneas, justo ahí baja mucha gente y es muy transitada. Ahí la empresa tiene la oficina para los pases de los jubilados, que hacen filas para ese trámite en el pasillo. Por la cantidad de gente te puede faltar el oxígeno, porque encima está como quemado por los hidrocarburos, y se ha descompuesto alguna persona mayor. La gente está de paso… pero los jubilados están mucho más tiempo”.

Esa filtración no es un caso aislado, afectando la Línea D había otra a una cuadra de Av. Scalabrini Ortiz y Av. Santa Fe, en la esquina de esta última y Aráoz “pero eso entró en juicio, tuvieron que sanear todo lo que es el suelo y ahora hicieron una torre, ya no tiene vestigio de ser estación de servicio, esa también estuvo muchos años. La concesionaria perdió, tuvo que pagar y además tuvo que sanear el lugar. Creo que el lugar donde iban los tanques ahora es parte del estacionamiento bajo suelo de este edificio, que es una torre muy moderna”, recuerda el secretario de salud laboral.

Y hace un tiempo detectaron otra sobre la misma Línea E, ocasionada por la YPF de Av. Directorio entre Thompson y Del Barco Centenera, en el límite entre los barrios Caballito y Parque Chacabuco. Los trabajadores de allí sintieron un fuerte olor, la estación de servicio fue cerrada y, a partir de eso, se dio la reducción del mismo.

“Se rompió un tanque y se pusieron medidores de explosividad, se hacen controles e inspecciones. Nosotros hicimos presentaciones en la Policía de Trabajo, que depende de la Secretaría de Trabajo de la Ciudad, pero ahí sí avanzan con una obra para poder, con todos los recaudos del caso, sacar lo que sería el tanque ese que está bajo tierra y poner otro, obviamente, que no tenga ese problema, y sanar parte de la napa que fue contaminada”, destaca Ledesma.

“El reclamo lo presentamos en la Defensoría del Pueblo, en la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires y a SBASE para que todas esas entidades actúen cada uno desde su incumbencia sobre la Shell, la YPF y sobre los dueños de los predios, porque es como que alquilan el predio. En el de la YPF nos dio resultado, pero en el de Shell no”, añade.

ANCCOM intentó comunicarse con SBASE y la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad (APrA) pero no obtuvo respuesta. Por su lado, YPF respondió que la estación de Av. Directorio al 800 “pertenece a un operador” pero sin precisar cuál.

En su caso, Shell se intentó desvincular al contestar que vendieron las estaciones de servicio y la refinería a Raizen, una empresa que les pertenece junto a la brasileña Corsan que hace unos meses anunció que pretende vender sus activos de la Argentina e incluso habría conseguido interesados en los últimos días.

Contactados por ANCCOM, Raizen se limitó a responder que están “ejecutando un plan de remediación aprobado judicialmente”. Mientras tanto, la zona sigue clausurada, el hedor todavía se siente y la contaminación continúa latente.

El asbesto ataca de nuevo a los trabajadores del subte

El asbesto ataca de nuevo a los trabajadores del subte

Jorge Pacci.

El tres de abril los trabajadores del subte realizaron una primera medida de fuerza de siete horas tras la muerte de un trabajador, Jorge Pacci, luego de un cáncer fulminante.  Según argumentan, su enfermedad se produjo por la exposición al asbesto de los coches comprados en España en 2011 y que habían sido descartados por esa razón. El plan de lucha, anunciado por la agrupación gremial de los trabajadores del subte y premetro (AGTSyP) continuó en los días siguientes.

El asbesto es un mineral fibroso con muchas utilidades prácticas y también conocido como «amianto». A causa de su toxicidad, la comercialización de productos con asbesto se encuentra prohibida en el país desde el 2000, a partir de la resolución 845/2000 y ratificado con el Convenio de Rotterdam, que proscribe la importación, venta y uso de fibra de asbesto, a partir de estudios que comprueban su relación con casos de cáncer de pulmón y mesotelioma. En 2018, la Organización Mundial de la Salud había señalado al amianto como causa de otras enfermedades como cáncer de laringe y fibrosis en los pulmones.

Entre 2011 y 2013, el entonces Jefe de Gobierno de la Ciudad Mauricio Macri adquirió vagones antiguos pertenecientes al Metro de Madrid y de Japón, modelos CAF 5000 y Nagoya 5000 fabricados durante la década del 70’ y 80’ respectivamente. Estas unidades fueron puestas en servicios durante las administraciones tanto de Macri como de Horacio Rodriguez Larreta.

En el año 2018, diversos estudios realizados a partir de la extracción de piezas de los vagones por parte de los trabajadores del subte, permitieron comprobar que los vehículos tienen amianto. Este hecho fue reconocido por el ex presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Eduardo de Montmollin, en un reportaje a la cadena CNN. Los manuales de los vehículos describen la presencia de asbesto, algo a lo que no se prestó atención antes de la compra.

“Esos vagones habían sido adquiridos para la inauguración de las dos últimas estaciones de la línea D”, señaló David, trabajador subterráneo. El trabajador destacó que las piezas sustraídas fueron enviadas y analizadas a la Universidad del Sur, cuyos resultados indicaron una fuerte presencia de asbesto. “Después de comprobar la positividad de estos vagones, también mandamos analizar piezas de la flota vieja, de otras líneas, como son los Mitsubishi, los Nagoya de la línea C, los Fiat que estaban en la D y ahora están en la E, los General Electrics que circulaban en la E”, destacó David. Varios vehículos fueron retirados de circulación a partir de los resultados obtenidos de los análisis y, en paralelo se dio inicio a la realización de estudios clínicos a trabajadores que estuvieron expuestos al material nocivo.

Según la OMS, la inhalación de partículas de amianto que se encuentran esparcidas por el aire en espacios de producción que contienen maquinaria con asbesto, ha causado más de 100.000 víctimas fatales.

Desde la empresa Metrovías señalaron que el obrero fallecido tuvo licencia desde junio de 2020 debido a su enfermedad y que recibió asistencia de la administradora de riesgos de trabajo desde el momento en que fue diagnosticado su problema de salud.

“Las primeras denuncias las hicimos en 2018, cuando los compañeros del metro de Madrid nos advierten que estos vagones contenían asbesto”, señaló Eduardo Rossito,vocero de la agrupación gremial de los trabajadores del subte y premetro (AGTSyP). En ese año, a partir de las investigaciones clínicas, se detectó que había trabajadores en actividad con engrosamientos en la pleura generado por la exposición al asbesto. En simultáneo, se realizaron estudios a más de 1.300 obreros y obreras que pasaron por los sectores con mayor exposición al amianto.

“El amianto también se encuentra en otros sectores del subterráneo y premetro. Hay piezas con asbesto en las bombas de agua, en las escaleras mecánicas, en los tableros, en los depósitos de agua de los vestuarios”, indicó Rossito.

Los ejes del reclamo y la medida de fuerza fueron la desasbestización y el recambio de las flotas de subtes: “Lo que reclamamos es un plan integral desasbestización, para que lleguen flotas sin amianto y que se puede desasbestizar todos los sectores en los que esté el material”.

Luego de la presión de los trabajadores, se comenzaron los procesos de desasbestización con equipos de descontaminación y reemplazando a las piezas que contenían amianto. “Producto de la pandemia, las actividades de desasbestización entraron a un ritmo más lento”, señaló Rossito. Por eso desde el gremio se pide a las autoridades locales que aceleren los tiempos.

“Los casos más graves fueron en la línea B, en donde circulaban los trenes CAF, pero también, en menor cantidad, se detectaron casos en la línea C y D. En donde fue más fácil reemplazar las piezas o realizar actividades de oclusión, que consiste en forrar las piezas con otro material para que no se desprenda asbesto.”

Según la OMS, la forma para prevenir y eliminar las enfermedades relacionadas con el asbesto es reemplazar el amianto con productos más seguros y estimular su sustitución. Para eso se deben adoptar medidas para prevenir la exposición al amianto en el lugar de operación y durante la eliminación del producto. También se deben mejorar los diagnósticos tempranos, el tratamiento y la rehabilitación médica y social de las enfermedades relacionadas con este material, y  por último establecer registros de personas que están o han estado expuestas a él.