Abr 4, 2021 | Novedades, Trabajo
Jorge Pacci.
El tres de abril los trabajadores del subte realizaron una primera medida de fuerza de siete horas tras la muerte de un trabajador, Jorge Pacci, luego de un cáncer fulminante. Según argumentan, su enfermedad se produjo por la exposición al asbesto de los coches comprados en España en 2011 y que habían sido descartados por esa razón. El plan de lucha, anunciado por la agrupación gremial de los trabajadores del subte y premetro (AGTSyP) continuó en los días siguientes.
El asbesto es un mineral fibroso con muchas utilidades prácticas y también conocido como «amianto». A causa de su toxicidad, la comercialización de productos con asbesto se encuentra prohibida en el país desde el 2000, a partir de la resolución 845/2000 y ratificado con el Convenio de Rotterdam, que proscribe la importación, venta y uso de fibra de asbesto, a partir de estudios que comprueban su relación con casos de cáncer de pulmón y mesotelioma. En 2018, la Organización Mundial de la Salud había señalado al amianto como causa de otras enfermedades como cáncer de laringe y fibrosis en los pulmones.
Entre 2011 y 2013, el entonces Jefe de Gobierno de la Ciudad Mauricio Macri adquirió vagones antiguos pertenecientes al Metro de Madrid y de Japón, modelos CAF 5000 y Nagoya 5000 fabricados durante la década del 70’ y 80’ respectivamente. Estas unidades fueron puestas en servicios durante las administraciones tanto de Macri como de Horacio Rodriguez Larreta.
En el año 2018, diversos estudios realizados a partir de la extracción de piezas de los vagones por parte de los trabajadores del subte, permitieron comprobar que los vehículos tienen amianto. Este hecho fue reconocido por el ex presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Eduardo de Montmollin, en un reportaje a la cadena CNN. Los manuales de los vehículos describen la presencia de asbesto, algo a lo que no se prestó atención antes de la compra.
“Esos vagones habían sido adquiridos para la inauguración de las dos últimas estaciones de la línea D”, señaló David, trabajador subterráneo. El trabajador destacó que las piezas sustraídas fueron enviadas y analizadas a la Universidad del Sur, cuyos resultados indicaron una fuerte presencia de asbesto. “Después de comprobar la positividad de estos vagones, también mandamos analizar piezas de la flota vieja, de otras líneas, como son los Mitsubishi, los Nagoya de la línea C, los Fiat que estaban en la D y ahora están en la E, los General Electrics que circulaban en la E”, destacó David. Varios vehículos fueron retirados de circulación a partir de los resultados obtenidos de los análisis y, en paralelo se dio inicio a la realización de estudios clínicos a trabajadores que estuvieron expuestos al material nocivo.
Según la OMS, la inhalación de partículas de amianto que se encuentran esparcidas por el aire en espacios de producción que contienen maquinaria con asbesto, ha causado más de 100.000 víctimas fatales.
Desde la empresa Metrovías señalaron que el obrero fallecido tuvo licencia desde junio de 2020 debido a su enfermedad y que recibió asistencia de la administradora de riesgos de trabajo desde el momento en que fue diagnosticado su problema de salud.
“Las primeras denuncias las hicimos en 2018, cuando los compañeros del metro de Madrid nos advierten que estos vagones contenían asbesto”, señaló Eduardo Rossito,vocero de la agrupación gremial de los trabajadores del subte y premetro (AGTSyP). En ese año, a partir de las investigaciones clínicas, se detectó que había trabajadores en actividad con engrosamientos en la pleura generado por la exposición al asbesto. En simultáneo, se realizaron estudios a más de 1.300 obreros y obreras que pasaron por los sectores con mayor exposición al amianto.
“El amianto también se encuentra en otros sectores del subterráneo y premetro. Hay piezas con asbesto en las bombas de agua, en las escaleras mecánicas, en los tableros, en los depósitos de agua de los vestuarios”, indicó Rossito.
Los ejes del reclamo y la medida de fuerza fueron la desasbestización y el recambio de las flotas de subtes: “Lo que reclamamos es un plan integral desasbestización, para que lleguen flotas sin amianto y que se puede desasbestizar todos los sectores en los que esté el material”.
Luego de la presión de los trabajadores, se comenzaron los procesos de desasbestización con equipos de descontaminación y reemplazando a las piezas que contenían amianto. “Producto de la pandemia, las actividades de desasbestización entraron a un ritmo más lento”, señaló Rossito. Por eso desde el gremio se pide a las autoridades locales que aceleren los tiempos.
“Los casos más graves fueron en la línea B, en donde circulaban los trenes CAF, pero también, en menor cantidad, se detectaron casos en la línea C y D. En donde fue más fácil reemplazar las piezas o realizar actividades de oclusión, que consiste en forrar las piezas con otro material para que no se desprenda asbesto.”
Según la OMS, la forma para prevenir y eliminar las enfermedades relacionadas con el asbesto es reemplazar el amianto con productos más seguros y estimular su sustitución. Para eso se deben adoptar medidas para prevenir la exposición al amianto en el lugar de operación y durante la eliminación del producto. También se deben mejorar los diagnósticos tempranos, el tratamiento y la rehabilitación médica y social de las enfermedades relacionadas con este material, y por último establecer registros de personas que están o han estado expuestas a él.
Sep 11, 2019 | Novedades, Trabajo
El último martes se incendió una parte de un motor correspondiente a un coche de la Línea E.
La Subsecretaría de Trabajo convocó a una audiencia para este jueves a los trabajadores del Subte y los metrodelegados suspendieron -en principio por 24 horas- el paro de todas las líneas que habían anunciado para el 12 de septiembre. No obstnte continúan con su reclamo por la falta de boleteros en las estaciones Correo Central y Catalinas. La medida se decidió en un plenario de los gremiales llevado a cabo el martes al mediodía.
“Se acaba de prender fuego un tren en la estación Jujuy -comenzó Pablo Bagnasco, delegado de tráfico de la Línea E- así que estamos con el servicio interrumpido”. La mañana en el ramal Retiro-Virreyes fue movida. O al contrario, no tuvo movimiento. Cerca de las 9 todas las formaciones se detuvieron por un incidente en uno de los coches. “En realidad, es una parte del motor, la resistencia. No hay peligro porque se apaga al instante. Lo que queda es el humo. Por suerte sucedió en la estación”, reflexionó el metrodelegado. Hace tres semanas lo mismo había ocurrido entre las estaciones Independencia y San José, en medio de un túnel que carece de cualquier tipo de evacuación o salida de emergencia.
La Línea E es, desde la inauguración de las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro, la más larga de toda la red. Sin embargo, sólo posee para sus 11,9 kilómetros un total de 15 formaciones, de las cuales funcionan únicamente 11 o, a lo sumo, 12. “Por la extensión deberíamos tener 21. La Línea D es más corta y tiene 23 formaciones. Esto hace que, como mínimo, los trenes funcionen cada ocho minutos, en lugar de cada tres. Los pasajeros nos reclaman a nosotros, como si pudiéramos hacer algo”, declaró Bagnasco añadiendo que muchas veces reciben agresiones verbales por la ineficacia del servicio.
La Línea E es la más larga y tiene doce coches en funcionamiento. Debería tener 21, según los metrodelegados.
La flota está compuesta, en su mayoría, por coches General Electric que tienen entre 50 y 60 años de antigüedad y por otros Fiat, desechos de las líneas D y A. “Son trenes que terminaron su vida útil hace tiempo, según los fabricantes, por lo que las piezas se encuentran en estado de descomposición”, detalla un volante difundido por los trabajadores del Subte y el Premeto.
Aún así, no es ese el motivo principal de reclamo. En las estaciones Catalinas y Correo Central, inauguradas el pasado 3 de junio, no hay oficial permanente en las boleterías, lo que se contrapone con la normativa vigente. Un acta firmada en la Subsecretaría de Trabajo especifica que cada boletería que se habilita debe tener un mínimo de tres personas trabajando en ella. Pero en este caso no hay ninguna. Desde hace ya varios años el subte funciona con un sistema de molinetes para entrar y salir, pero eso no desmerece al personal de las boleterías que, entre otras cosas, carga la Tarjeta Sube de los pasajeros. Ahora, los trabajadores han sido cambiados por máquinas de carga automática y ven peligrar sus fuentes de trabajo. “Lo de las boleterías puede ser el inicio de una mecanización del servicio”, reflexiona Bagnasco.
El paro de cinco horas este jueves no es algo novedoso. El viernes pasado, por la tarde, también efectuaron una medida de fuerza durante cuatro horas. La semana anterior, dos horas a la mañana. El tiempo que dure la cancelación del servicio se irá incrementando conforme sigan fallando las audiencias con la empresa. “Todavía no creo que sea de todo el día, pero vamos por ese camino”, terminó Bagnasco.
Los metrodelegados exigen que se declare en emergencia a la Línea E.
Por otro lado, los reclamos incluyen también en un segundo eje las condiciones laborales y de salubridad. Está confirmado que cinco trabajadores de los talleres de la Línea B poseen infecciones en la pleura, producto del asbesto, un material cancerígeno, hoy prohibido, con el que están construidas las formaciones. El asbesto, el grafito, los ruidos, la carencia de luz solar, la falta de escaleras mecánicas y mantenimiento, la mala frecuencia del servicio, la insistencia en no comunicar los audios de demora en las estaciones y los incendios, son la cotidianeidad para los usuarios y trabajadores de la línea color violeta. Es en ese sentido que la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (Agtsyp) insta por que se declare la emergencia en la Línea E.
A las 9:20 de la mañana del martes, Metrovías comunicó que se restablece “el servicio con normalidad”. Pero bien sabemos lo que eso significa: esperar veinte minutos a que el tren haga su aparición. Por lo pronto, el próximo jueves los pasajeros deberán buscar medidas alternativas para trasladarse por la Ciudad.
Dic 20, 2018 | Comunidad, Novedades
Son las diez de la mañana de un miércoles cualquiera. En la estación Parque Patricios de la Línea H, Celeste y Arturo -los protagonistas de esta historia- esperan sentados en un banquito a que les llegue su turno para ingresar al subte, detrás de músicos y algunos comerciantes. Cuando la espera termina, finalmente ingresan y viajan hasta la última estación, Hospitales, a la espera de que la formación arranque de nuevo y enfile para Facultad de Derecho. El metro se va colmando lentamente, con gente que chequea sus celulares, escucha música o lee. Cuando la formación arranca, un grito pincha sus burbujas: “Celeste, ¿me podés decir qué te pasa?”
La intensidad de la voz penetra como una flecha, y, rápidamente, los ojos de los pasajeros se posan sobre ellos. La escena de celos y amor comienza y el público se divide entre quienes les dan su atención permanente y otros que prefieren permanecer ajenos a ese caos.
Celeste busca un cómplice dentro del vagón para darle celos a Arturo, mientras el resto de los pasajeros observa y disfruta jocosamente de la situación. Algunos, sin embargo, se encierran en sus auriculares, como un adulto mayor que, a pesar de las súplicas de ella, que ubica su cara a dos centímetros, hace caso omiso.
La escena de celos continúa hasta que llega la reconciliación. Allí, ambos actores pasan la gorra y cuentan que son de la compañía Actores en Movimiento. Las pulsaciones de los pasajeros bajan y cada uno vuelve a su mundo, empujados por un renovado silencio. El aura se pierde y ellos bajan en la siguiente estación.
«“Es difícil trabajar en el subte. Estamos invadiendo un espacio y hay gente que no está predispuesta a eso, o quizás está con la cabeza en otra parte», dijo Wellington.
“Es difícil trabajar en el subte. Estamos invadiendo un espacio y hay gente que no está predispuesta a eso, o quizás está con la cabeza en otra parte, pero hay momentos que creo que no hay mucha plata que pague la sensaciones que nos llegan”, asegura Wellington, mientras se baja del subte junto a su compañera Agostina tras interpretar el papel de Arturo una vez más.
Actores en Movimiento surgió al calor de la crisis del 2001. Ante una necesidad creciente por la falta de trabajo y la alta tasa de desocupación en la Argentina, Juan Pablo y Claudia decidieron fundar la compañía y lanzarse a los subtes para poder sobrevivir.
La idea fue primero probada en Madrid por conocidos suyos que habían emigrado, y luego implementada en Buenos Aires. “Juan Pablo y yo arrancamos hace 17 años en la línea D por un emprendimiento que tuvimos los dos. Nosotros somos pareja y necesitábamos definir, en 2001, qué hacer con nuestras vidas. Después de fundir un montón de cosas, dijimos ´bueno, basta, somos actores y vamos a actuar´. Así arrancamos, animándonos y viendo cómo era hacer esto abajo de la tierra”, asegura Claudia. Hoy, la compañía cubre todas las líneas del subterráneo en distintos horarios.
La mañana continúa y es turno de mudarse a la Línea B. Allí vuelven a estar Arturo y Celeste, pero esta vez caracterizados como dos adultos mayores. Arturo abre la escena con un ´Yo no te puedo creer´ dirigido a Celeste. Los diálogos varían considerablemente y se vuelven verosímiles de acuerdo a los cuerpos que encarnan a los personajes. La forma de declararse amor de Celeste y Arturo ya no es la de unos jóvenes veinteañeros.
«Nosotros buscamos ser un alivio para el pasajero. Todos los seres humanos tenemos posturas políticas, pero Actores en Movimiento no las manifiesta en los vagones porque la función es aliviar las tensiones de los pasajeros.», dijo Juan Pablo.
La esencia de la historia se repite, pero cada uno le marca sus trazos individuales: «Tienen diálogos, pero no son exactos, sino lugares a donde van a llegar. Cada uno o cada una inventa la manera que se le canta para llegar a ese lugar basado en lo que le va funcionando”, asegura Juan Pablo, el director de la compañía.
Sandra, su compañera, cuenta que su participación como actriz es una salida para “amortizar” la crisis económica que atraviesa el país.“Tuve que cerrar mi negocio de peluquería después de 30 años. Soy actriz y me contaron que había una compañía en la que podíamos trabajar de esto, que es muy difícil en este momento, sobre todo para los artistas callejeros. Es un trabajo como todos, pero lo hacés con alegría. Más cuando, más allá del dinero, podés modificar un poquito a la gente que en está muy mal en esta época”, razona.
La organización no es ajena a los cambios sociales. Desde su creación, cuenta Juan Pablo, numerosos sketchs han sido revisados por ser “demasiado patriarcales”. Además, tienen una ideología política clara, pero eligen no expresarla en el subte. «Nosotros buscamos ser un alivio para el pasajero. Todos los seres humanos tenemos posturas políticas, pero Actores en Movimiento no las manifiesta en los vagones porque la función es aliviar las tensiones de los pasajeros. Si nosotros queremos hablar de los Derechos Humanos, que lo hacemos en bastantes obras, o de los desaparecidos, o de nuestras posturas feministas, lo hacemos en espectáculos que producimos fuera del subte», puntualiza.
Los minutos pasan y se hace hora de intervenir la Línea E. Claudia y Federico se predisponen para vestirse de Arturo y Celeste nuevamente. El vagón está lleno, por lo cual no pueden moverse mucho, sino que se gritan casi sin verse. La gente está encantada. Sin embargo, el éxito es efímero y ambos lo saben. “Trabajar en el subte es algo muy cambiante. Por ahí venís de un vagón en el que la rompiste, te aplaudió todo el mundo, te dejaron billetes grandes de lo que sea y en el otro nadie te da pelota. Nunca sabés del todo con qué te vas a encontrar”, explica Federico.
«Esto es un dínamo, uno se retroalimenta de la energía del público también. Si uno va dando y no tiene devolución, se agota», dijo Claudia.
Claudia, por otra parte, sintetiza la dinámica de los actores con su público: “Uno viene acá a vender energía y tiene que estar consciente de eso. Si uno está medio bajo de energía va a ser más complicado. Hay factores sociales y un montón de cosas que pueden afectar esa energía. Esto es un dínamo, uno se retroalimenta de la energía del público también. Si uno va dando y no tiene devolución, se agota. Hay condiciones sociales que afectan al humor de la gente. Además ellos no nos vinieron a ver, nosotros nos metemos en sus vidas”.
Juan Pablo comparte esta visión y da algunas precisiones sobre el impacto del humor social en sus actuaciones. Y razona: “Siempre hay gente enojada, sobre todo en este momento. La situación social me hace acordar al 2001; la gente está enojada por otras cosas y nosotros somos el último escalafón; estamos en ese lugar y tocamos a la gente”.
Las actrices y los actores de la compañía viven de esto, aunque no es para cualquiera. El espacio llegó a un acuerdo con el Sindicato de Artistas de Variedades para realizar aportes y tener cobertura médica. A su vez, sus expectativas son cubrir el sueldo mínimo con 7 u 8 horas de trabajo por día. Su próximo paso, dicen, es comenzar a realizar los aportes jubilatorios a partir del monotributo.
Fuera de Claudia y de Juan Pablo, a lo largo de 17 años los integrantes de la compañía fueron cambiando. No son muchos los que toleran la dinámica del trabajo por tiempos prolongados: «Estás muy expuesto. Cada cuatro minutos te ven 60 personas durante 6 horas. Al poco tiempo te das cuenta de que por día te ven miles activamente. Es muy invasivo, no hay protección alguna”, explican.
El recorrido termina y los actores y actrices se bajan para esperar a la próxima formación porque, como dice el dicho popular, “el público se renueva”. Y una nueva función está por comenzar.
Mar 22, 2018 | Comunidad, Novedades
Los trabajadores del subte llevan varias semanas en el centro de la agenda pública. El fallo de la Corte Suprema de Justicia que anuló la personería gremial de su sindicato, primero, y la denuncia por la presencia de una sustancia cancerígena en los nuevos vagones de la Línea B, unos días después, pusieron en primer plano la voz de los hombres y mujeres que cumplen tareas en el transporte bajo tierra de la Ciudad de Buenos Aires.
Roberto Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP), dialogó con ANCCOM sobre ambos temas y advirtió que el pronunciamiento supremo que firmaron los jueces Elena Highton de Nolasco, Juan Carlos Maqueda, Carlos Rosenkrantz y Horacio Rosatti constituye “una decisión política y absolutamente escandalosa que liquida la libertad sindical”.
“Que la Corte haya tomado esta postura por esta causa entre las miles de cuestiones que debe tener, se debe a una decisión política. A nuestro entender tiene que ver con que esta Corte cuenta con una mayoría de personas que claramente ayudan a la aplicación de la política de este Gobierno”, reflexionó.
Los trabajadores del subte están convencidos de que el fallo de la Corte del miércoles pasado funciona como un “mensaje” del Gobierno en el medio del tironeo por las negociaciones paritarias que la administración de Cambiemos pretende tener a raya del 15 por ciento. Y también como una señal al mundo empresario por la próxima licitación del servicio de subterráneos porteño.
El cimbronazo tendrá una respuesta firme en tribunales internacionales. “Vamos a ir a protestar ante la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y también vamos a recurrir a la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) para denunciar al Estado Argentino. No sólo hay presos políticos hoy en la Argentina, también se pierden y se bajan las condiciones de vida de los sectores más vulnerables, los jubilados también se ven afectados y a esto se suma que ahora no hay libertad sindical”, subrayó Pianelli.
¿Y mientras tanto? ¿Qué medidas analizan?
Seguiremos actuando como lo que veníamos haciendo hasta ahora. Los fallos anteriores de la Corte nos reconocen determinados derechos que seguiremos ejerciendo. Si hubiera algún intento con esta resolución de cercenar nuestros derechos, tomaremos nuestras medidas de autodefensas. Esa respuesta puede ser desde realizar una movilización, apertura de los molinetes, paro parcial o total. Vamos variando la modalidad de protesta para no tener que perjudicar a los usuarios que no son los culpables del conflicto.
Denuncia y respuesta
Casi en simultáneo a la pulseada por la personería gremial, los trabajadores del subte iniciaron una dura pelea -con amenaza de paro incluida- para que la empresa Metrovías y el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires atiendan la denuncia por la presencia de asbesto (el componente nocivo y cancerígeno) en los trenes de la Línea B. La firme posición del sindicato obligó a la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad a aceptar la elaboración de un cronograma de inspecciones sobre los trenes en cuestión.
La empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) insistió en esgrimir el comunicado del Metro de Madrid que aseguró que los coches CAF 6000 no tienen asbesto. En febrero se retiraron los coches CAF 5000, pero los metrodelegados insisten con la revisión de los CAF 6000.
“Es probable que los análisis de las formaciones se realicen en el laboratorio del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI)”, le explicó Pianelli a ANCCOM. Y adelantó: “No habrá protestas hasta conocer los resultados”.
Dic 8, 2016 | inicio
Un nuevo nombre engrosa la lista de víctimas por negligencia de Metrovías. Matías Kruger reparaba el aire acondicionado de una formación de la Línea H, en el taller Colonia, cuando murió electrocutado. “El corte de energía lo tiene que garantizar el personal jerárquico de Metrovías. El peritaje aún no ha determinado si no la cortó, o hubo una falla técnica. Igualmente, la responsabilidad sigue siendo del personal jerárquico, ya que no sólo tenía que cortar la energía, sino que tenía que corroborar que esté cortada. Alguien se equivocó, y lo pagó este chico”, explicó Osvaldo Mouche, delegado de tráfico de la Línea E. El dolor de sus compañeros cuando se enteraron de lo sucedido, se sumó a la impotencia por la falta de respuestas que desde hace tiempo les niega la empresa. Es que el martes, horas antes del accidente, miembros de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (AGTSyP) se habían reunido con representantes de Metrovías y Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) para exigir un protocolo de seguridad que contemple los riesgos específicos a los que se ven expuestos los trabajadores del subte, y que garantice la seguridad en las condiciones de trabajo. La respuesta de la empresa: ninguna.
Luego del episodio que terminó con la vida de Matías Kruger, de 24 años, Metrovías afirmó la existencia de un “protocolo de seguridad obligatorio para todos los colaboradores que realizan tareas que requieren el corte y reposición de energía”. Los trabajadores del subte, en un comunicado interno, repudiaron la postura tomada por la empresa en la declaración: “Intenta salvar su responsabilidad afirmando que existen protocolos actualizados y que el personal está capacitado para su aplicación. De esa forma da a entender que lo que ocurrió fue por responsabilidad de nuestro compañero (…) Todos los accidentes son evitables. Los trabajadores no son los culpables. Matías, como todos sus compañeros, concurrió ayer a trabajar para ganarse la vida, no para perderla”, dice el documento. Y continúa: “Si ello ocurrió es porque los protocolos existentes no sirven. Es porque la capacitación que supuestamente se realiza no alcanza. La norma ISO 9001 no tiene relación con la salud o seguridad laboral y su mención en el comunicado demuestra que la única preocupación de la empresa es quedar otra vez impune ante esta nueva muerte. Las condiciones inseguras existentes en las tareas del subte son las que desencadenan los accidentes y los trabajadores sólo son sus víctimas”.
«La responsabilidad sigue siendo del personal jerárquico, que tenía que corroborar que la energía esté cortada. Alguien se equivocó, y lo pagó este chico”, explicó Osvaldo Mouche, delegado de la Línea E.
Osvaldo Mouche, delegado de la Línea E, dijo a ANCCOM: “No existe un protocolo de seguridad por escrito. Son normas muy básicas y todos los talleres se manejan de forma diferente. Eso que dicen las normas ISO es algo muy general, no hay nada particular. Nosotros no somos igual que cualquier otro lugar que trabaja con electricidad.”. Y agregó: “Son laburos muy específicos que tienen que tener un protocolo especial, basado en las cinco reglas de oro de la electricidad: 1) Desconexión. Corte efectivo; 2) Prevenir cualquier posible realimentación. Bloqueo y señalización; 3) Verificar ausencia de tensión: 4) Puesta a tierra y cortocircuito; 5) Señalización de la zona de trabajo”.
En la reunión que mantuvieron con Metrovías, a horas del accidente, los trabajadores habían exigido que la empresa firme un protocolo que incluya esas cinco reglas y determine un doble control en el corte de electricidad: no solo a cargo de la empresa, sino también del trabajador. “Hace rato veníamos pidiendo esto en la Subsecretaría de Trabajo”, denunció Mouche. Sin embargo, según denunciaron trabajadores del subte, Metrovías no quiso firmar el acuerdo y negó la existencia de problemas de seguridad.
Los trabajadores del subte expresaron su dolor y repudio ante lo sucedido a través de un paro en todas las líneas. Denunciaron las condiciones de insalubridad e inseguridad a las que se ven expuestos y responsabilizaron a la empresa por lo sucedido. Además, resaltaron la “soberbia” de Metrovías durante la reunión que mantuvieron el día previo al accidente: “Ayer estuvimos hasta las tres de la tarde discutiendo este tema. Y tuvieron una soberbia, una arrogancia… Al compañero técnico en Seguridad e Higiene lo llamaron mentiroso. Negaron todo, como si nosotros no quisiéramos trabajar, como si no quisiéramos poner la puesta a tierra”, denunciaron. En la reunión se mencionaron las inspecciones realizadas por la Policía del Trabajo, con intimación a Metrovías por la falta de Seguridad e Higiene y precariedad de los sectores. La respuesta de Metrovías –afirmaron los trabajadores– fue negar toda responsabilidad, al decir que cumple con todas las condiciones de seguridad e higiene establecidas y que, al haber intervenido la Policía del Trabajo, en todo caso es a ella a quien debería dar explicaciones. El jefe de Recursos Humanos de Metrovías, Marcelo Graziano –según explicaron representantes de AGTSyP– responsabilizó a los trabajadores por los accidentes ocurridos y calificó de mentiroso al licenciado de Seguridad e Higiene que mencionó durante la reunión las inspecciones de la Policía del Trabajo.
«La empresa ntenta salvar su responsabilidad afirmando que existen protocolos actualizados y que el personal está capacitado para su aplicación. De esa forma da a entender que lo que ocurrió fue por responsabilidad de nuestro compañero», afirmaron los trabajadores.
Durante las últimas horas del miércoles, se decidió extender el paro: “A pedido de varios delegados del turno noche, el paro de actividades previsto hasta las 00:00 horas, se extiende hasta las 5 am, así en todos los sectores donde los compañeros deseen manifestarse, pueden sumarse a la medida de fuerza durante esta noche”, afirmó otro comunicado de AGTSyP.
Otras cinco víctimas
Las condiciones de trabajo en el subte han terminado con la vida de varios trabajadores, como ANCCOM ya lo había denunciado en una nota del 5 de octubre. Mario Penaccio, en septiembre de 2003, falleció a bordo de una de las Trafic de Metrovías que trasladaba a los trabajadores por las noches hacia los lugares donde deben hacer reparaciones. Según detalló Enrique Rosito, encargado de prensa de AGTSyP, Mario no iba sobre un asiento, como corresponde, sino que viajaba sobre las herramientas. En un choque, detrás de Casa Rosada, salió despedido.
El 11 de febrero de 2011 David Alfonso, que trabajaba haciendo el mantenimiento de los trenes, falleció electrocutado: lo mandaron al techo de la formación a reparar un equipo, no cortaron la tensión y murió calcinado.
El 20 de marzo del año siguiente, en el taller de Congreso de Tucumán, la electricidad cobró otra víctima, Diego Martínez. “Lo mandaron a hacer una tarea que él habitualmente no hacía; soldar. Cuando hicimos el peritaje, vimos que la máquina no tenía puesta a tierra, tenía los cables pelados, un desastre”, denunció Francisco “Pancho” Ledesma, secretario gremial de Salud Laboral y Condiciones en el Medioambiente de Trabajo.
A Antonio Villares, el 2 de abril de 2013, también le arrebataron la vida en el subte. “Hubo una gran tormenta en Capital Federal y el compañero tenía que ir a activar las bombas para que los pozos se desagoten y no se inunden las vías. Estaba en Catedral, en la línea D, y le avisaron que en la estación Los Incas, de la línea B, se habían inundado las vías y no se podía pasar. Parece que los cuartos de bomba no estaban andando y, como él estaba en la guardia, un supervisor lo mandó con un equipo de trabajo. Antes de bajar a las vías, le avisaron que habían cortado la tensión –porque la B, a diferencia de las demás líneas, tiene un tercer riel y la tensión está en las vías. Él bajó, pensando que era como le habían dicho, y en el trayecto se electrocutó con corriente continua. Murió calcinado”, recordó el secretario de salud.
Sergio Reyes estaba en su primera semana de trabajo cuando fue atropellado en el taller Rancagua, en septiembre del 2013. Los dos primeros días había estado en Emilio Mitre y Directorio, un taller que está en Primera Junta, sobre superficie. El tercer día lo mandaron a hacer limpieza a Rancagua, el taller que está en la estación Federico Lacroze, en Chacarita. “La jefatura no le enseñó los lugares por donde se ingresa y se egresa, ni le dio una charla para explicarle dónde había tensión y dónde no. Le dijo: ‘Acá tenes la pala, la escoba y la bolsa: anda a limpiar’. Hay una salida que da a la calle, a la Plaza los Andes. Y, por otro lado, hay una conexión entre el taller y la estación de subte Federico Lacroze, por donde entran y salen los trenes rotos o reparados”, explicó Ledesma. Y continuó el relato: “Por ahí entra el personal técnico que trae el tren roto al taller o saca el tren reparado a línea. El compañero vio que por ahí entraba y salía gente y debe haber pensado ‘¿Para qué voy a salir a la calle, ir por la plaza, y volver a entrar al subte si por esta conexión entro a la estación directamente?’ Como era el primer día que estaba en el subte, y no tenía el oído preparado, en una curva muy cerrada no escuchó el tren y cuando terminó de salir de la curva lo llevó puesto y lo chocó contra unas columnas que hay en Federico Lacroze”.
Según denunciaron los trabajadores de Metrovías, la empresa fue acrecentando la política de invertir menos y flexibilizar más. “Te dan una charla de cinco minutos de seguridad y después, cuando muere alguien, le dicen a sus familiares y compañeros que el fallecido se capacitó, que la culpa es de él porque la empresa cumplió”, explicó Ledesma. Julio Sala, delegado de tráfico de la Línea E, denunció en el mismo sentido: “Anualmente le dan a la gente un curso sobre seguridad e higiene y sobre lo que es el servicio. Cuando ingresan a la empresa, con ese tipo de charlas, los nuevos piensan que van a ir al paraíso. Pero uno, que está continuamente acá abajo laburando, cuando va a esas charlas, termina peleándose, se arma quilombo. Porque te están tomando el pelo, hasta el punto tal que vos a veces les preguntas ‘¿Vos viajas en esta línea?’. Te dicen que no, no tienen idea. Es una empresa contratada, que viene a dar un curso como si fuéramos un local de comida rápida: la frecuencia, el servicio, la sonrisa para atender a la gente. ¿De qué frecuencia me está hablando? Nosotros tenemos un diagrama en el cual la frecuencia de formación a formación tiene que ser de cinco minutos. Eso acá no se cumple, porque no tenemos la cantidad de trenes como para hacerlo”.
Actualizado 8/12/2016
