Durante el gobierno de Macri el aumento del boleto en el Área Metropolitana llegó al 500 por ciento.
Cuatro años de gestión de Cambiemos dejaron un saldo negativo en diversos aspectos del sistema de transporte automotor de pasajeros. El aumento del boleto de colectivo en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) llegó al 500 por ciento y generó que los colectivos de la zona pasaran de vender mensualmente 290 millones de boletos a 245 millones, es decir, 45 millones de pasajeros optaron por otro medio de transporte. A su vez, en un contexto de crisis económica, numerosas empresas del rubro sufrieron el paro de sus actividades, despidieron trabajadores y algunas incluso llegaron a declarar la quiebra.
El 31 de octubre de 2019, la histórica línea 60 oficializó la reducción de sus 19 ramales a sólo 8, mientras que la fábrica de carrocerías Metalpar anunció el 27 de febrero del mismo año el cierre de su planta tras operar en el país desde 1997. Cabe señalar que cuatro de cada diez colectivos que circulan por la Ciudad de Buenos Aires –cerca de 10.000 unidades- hoy tienen carrocerías Metalpar, según Matías Labate, creador del blog especializado Ciudad de Bondis. En el resto del país, la situación es aún peor, ya que el Gobierno de Mauricio Macri traspasó los subsidios a las provincias y al poco tiempo se declararon en estado de emergencia del transporte público distintas localidades de La Pampa, Entre Ríos, Santiago del Estero, San Luis, Jujuy, Tucumán, Chaco y Chubut. Dos semanas antes del cierre de Metalpar, ERSA, la empresa que monopoliza en Corrientes el servicio de colectivos, ingresó en concurso de acreedores. En Córdoba, por su parte, la empresa de transporte interurbano TUS tuvo que presentar un pedido de quiebra el 10 de agosto de 2018.
Frente a este cuadro de situación, la primera medida que tomó el Gobierno de Alberto Fernández fue congelar las tarifas por 120 días en el AMBA, en tanto el ministro de Transporte, Mario Meoni, invitó a las provincias y municipios a que se sumen a la medida. El funcionario nacional adelantó que está pensando en lanzar la primera etapa de un esquema de subsidios más justo y equitativo, contemplando la capacidad económica de quienes usan el servicio. También explicó que se está trabajando en una Ley Nacional del Transporte que involucre a todas las movilidades y que brinde una estrategia para los próximos 25 años.
El grupo DOTA posee el 67% de las compañías, lo que significa 180 líneas de colectivos de un total de 389.
Un sector con pocos jugadores
A fines del año pasado se hizo público un informe de la Auditoría General de la Nación que analizó el sistema de transporte automotor de pasajeros del AMBA entre el 1º de enero de 2014 y el 30 de septiembre de 2017. El trabajo alertó el fuerte proceso de concentración que sufre el sector: “Se detectaron 14 grupos empresarios conformados por 106 empresas de transporte y 54 operadores sin vinculación, sobre un total de 160 empresas. De esta manera, el 66% de las empresas forman parte de grupos empresarios”. En este sentido, precisó que el grupo DOTA posee el 67% de las compañías que prestan el servicio, lo que significa 180 líneas de colectivos de un total de 389. Le sigue Micro Ómnibus Quilmes (Moqsa), con 20 líneas y cinco sociedades, mientras que el resto apenas asoman con un par de líneas. Por si esto fuera poco, el grupo DOTA controla la concesionaria Megacar, representante oficial de la terminal de utilitarios brasileña Agrale, y también es dueña de la carrocera Todobus, la principal competidora de Metalpar.
Rafael Skiadaressis, economista y especialista en transporte, explica que con este nivel de concentración se corre el riesgo de que los grupos empresarios hagan “lobby” contra el Estado, sobre todo por el alto nivel de know how que los privados utilizan para inclinar la balanza a su favor en una mesa de negociación. El Estado no posee la misma cantidad de información y datos duros con los que pueda sugerirle a la empresa cómo puede prestar un mejor servicio, lo que da a lugar a que el grupo empresarial tenga mayor capacidad para marcar la agenda de cómo tiene que organizarse. Sin embargo, Skiadaressis explica que este proceso de concentración no comenzó ahora y que para entender cómo estamos hoy es necesario conocer la historia del sector a nivel nacional.
Cuatro de cada diez colectivos del AMBA los fabricó Metalpar, planta que anunció su cierre en febrero de 2019.
Argentina no inventó el colectivo
Los orígenes del colectivo en el país se remontan al surgimiento de los taxis colectivos que aparecieron cerca de 1928 en la Ciudad de Buenos Aires. Contrariamente al mito popular, Skiadaressis aclara: “No inventamos el colectivo, ya existía el ómnibus”. En aquel entonces, los ómnibus y los tranvías no competían entre sí porque distintas empresas solían prestar ambos servicios. Con la crisis del 29, comenzaron a aparecer taxis de gran capacidad que llevaban gente compartida, similar a los Uber pool actuales. Estos no sólo competían con el tranvía, sino que resultaron ser más baratos y prácticos, por lo que a medida que ganaron escala y crecieron en carrocería las empresas de tranvías y de ómnibus fueron quebrando consecuentemente. Para 1940 ya teníamos numerosas líneas de colectivos que pertenecían por lo general a choferes individuales, familias o cooperativas que prestaban recorridos cortos.
El proceso de concentración comenzó en la década de los 90, cuando el Estado llevó a cabo políticas públicas que buscaron modernizar el sector. Se ordenaron los recorridos y se impusieron determinados estándares de calidad mediante licitaciones de los distintos ramales en los que se pedían distintas condiciones para poder ganarlos, como nivel de servicio, calidad de parque y seguro, entre otras cuestiones. Contar con todo eso era costoso, así que las empresas que estaban en mejor situación económica lograron quedarse con más rutas y absorber las que quedaron fuera. En esta etapa, la concentración también se agudizó por una enorme caída en cantidad de pasajeros gracias a que mejoró el transporte ferroviario y creció el sector de los automóviles. Con la crisis del 2001, se produce una segunda etapa de concentración porque muchas compañías quebraron y fueron absorbidas por las que gozaban de mejor situación financiera. A esto hay que agregarle que el Estado comenzó a subsidiar la oferta para garantizar la continuidad del servicio, lo que redundó en un esquema que, en términos generales, predomina hasta el día de hoy. Las empresas que no pueden más con sus cuentas son absorbidas por otras, como sucedió con el Grupo Plaza que fue adquirido por La Nueva Metropol a principios de 2018, y en el medio, se mantienen los servicios tal cual existían o empiezan darse de baja algunos en pos de la rentabilidad empresarial.
Barajar y dar de vuelta
“Tenemos un proceso de racionalización de los colectivos con una mirada bastante corta, muy focalizada en los costos del sector y poco focalizada en la lógica del transporte en general. Nuevamente volvemos a estar en una situación de emergencia en la que hay que implementar más subsidios a nivel nacional”, señala Skiadaressis. Si bien entiende que este no es un contexto fácil, plantea la necesidad de construir institucionalidad y realizar reformas de largo plazo: “En el AMBA, hay que analizar el sector en el marco del Ministerio de Transporte con la participación de la Ciudad de Buenos Aires, los municipios y las provincias. La autoridad para eso es la Agencia de Transporte Metropolitano, la cual debería de tener una existencia real con técnicos que trabajen en una visión de largo plazo e intermodal, o sea no sólo mirar el colectivo sino todos los modos de transportes que pueden verse afectados ante cualquier política pública”.
En la misma línea se ubica Eladio Sánchez, contador público y especialista en transporte, quien también rescata al sistema SUBE como una primera medida que ayuda, entre otras cosas, a ejercer un mayor control a los grupos empresarios de colectivos ante la creciente concentración del sector. La información que antes brindaban las empresas con su declaración jurada ahora es posible recolectarla con las máquinas validadoras –en las que se apoyan las tarjeta SUBE- que tienen un GPS incorporado. De esta forma, el Ministerio de Transporte controla en tiempo real la cantidad de coches en circulación, frecuencia, cantidad de kilómetros recorridos y velocidad de cada unidad, entre otras cosas. Con estos datos el Estado puede ajustar los subsidios y aplicar penalizaciones, así como también conocer cuánto recauda cada línea de colectivo.
De todas formas, Skiadaressis advierte que la insuficiencia de datos continúa siendo un problema. “Con la SUBE se empieza a generar, pero mientras vos más te puedas independizar de la necesidad de información del prestador del servicio mayor capacidad de regularlo tenés. Mientras más dependiente seas, mucho más laxa va a ser tu regulación y lamentablemente es la regla. Hoy en día si vos querés reformar el sistema te tenés que basar en lo que te explica la propia empresa: cómo es la demanda o cómo se podría cambiar el recorrido”.