Lo subterráneo de Metrovías

Oct 5, 2016 | inicio

“Si van a salir tengan cuidado eh. Hay unos pibes ahí en el túnel, entre Medalla y Mitre. Estén atentos, yo no los vi y casi los pongo”. El conductor de la Línea E abrió la puerta del cuartito de descanso y advirtió a sus compañeros antes de dejar el turno. “No hay nadie que controle –se lamentó uno de ellos mientras cambiaba la yerba del mate–. Teníamos un equipo de rescate, pero Metrovías lo disolvió hace años”. Minutos más tarde, la sirena del subte indicó que estaba por cerrar sus puertas. “Vamos, me avisaron que los pibes ya salieron”, dijo un delegado de tráfico mientras ponía un guante en su mano izquierda. Entró a la cabina oscura –que salvo algunos agregados permanece intacta desde la década del 60–, tomó las palancas y dio comienzo al recorrido Plaza de los Virreyes-Bolívar.

Es un ruido constante, molesto. Insoportable, para la mayoría. Los taponcitos verdes con los que Metrovías pretende “cuidar” a sus empleados son irrisorios cuando el túnel está delante. Por eso, los conductores, como alternativa, suelen comprarse sus propios protectores auditivos. “¡Mirá, esto es en lo que invierten! Acá la única mejora fue pintar la línea amarilla y los cuadros esos”, pudo decir el delegado cuando el ruido se hizo más leve, al frenar en la primera estación. “Las inversiones que hacen son en algo vistoso para la gente: un cambio de imagen. Venden con la vista, nada más. Los andenes son exactamente los mismos que cuando se inauguraron. Lo único que hacen es renovar la cara de las estaciones, pintar las paredes con dibujitos bonitos, pegarle contac”, ironizó. “Se hacen cosas económicas y a largo plazo, que duren. En algunas estaciones pusieron banquitos tipo Ronald McDonald’s: son de plástico, no se rompen, y son baratos. La gente ve eso y dice ‘¡oh, están trabajando!’. Pero no, no invierten en mejorar el transporte. El material rodante sigue siendo el mismo. Son trenes viejísimos con la cara cambiada, ploteados de amarillo”, dijo el delegado, antes de que el ruido ensordecedor impidiera nuevamente escuchar.

“En las boleterías tampoco se invirtió como corresponde”, continuó al llegar a Medalla Milagrosa. “En esta estación, por ejemplo, los boleteros trabajan dentro de un huevo de fibrocemento que es tan liviano que hasta se puede levantar con la mano. Nuestros compañeros de comercial están muy expuestos ahí. Son poco frecuentes los ataques por robo o quejas de pasajeros, pero son muy agresivos cuando suceden, ya que obligan al boletero a salir. Las únicas estaciones con blindado son Independencia, La Plata y una de las boleterías de Bolívar”, agregó.

Ramón Paredes, Victor Hugo González Y Claudio Dagostino, delegados del Subte.

Uno de los mayores problemas del universo subterráneo es la entrada de agua. Además de la lluvia que pasa por los respiraderos –agujeros que comunican a la calle y funcionan como sistema de ventilación–, las vías se inundan por caños rotos y filtraciones. Al frenar en la próxima estación, el conductor señaló una puerta: “Ese cuarto hasta hace poco estaba cerrado. Se había roto un caño y toda el agua que salía caía en las vías. Siempre se rompe alguno acá abajo e inunda todo”, explicó. Y agregó, avanzando nuevamente hacia el túnel: “Entre Urquiza y La Plata están las filtraciones más grandes, de aguas servidas”. Antes de pasar por ese tramo, José María Moreno ofreció un claro adelanto: “Cuando está toda esa aureola es porque las filtraciones son viejas”, aclaró el delegado mirando las  manchas. Efectivamente, las filtraciones se multiplicaron al llegar a La Plata. Las vías mojadas y los túneles machados de distintas intensidades de blanco acompañaron buena parte del recorrido. Sin embargo, dos luces sobre las vías que comunican La Plata con Boedo capturaron la atención. El tren disminuyó su ritmo hasta llegar a una velocidad inferior a 25 kilómetros por hora. “¿Ves lo que hace la empresa? En vez de arreglar, emparcha. Estas señales indican que desde la primera a la segunda luz no podemos superar los 25 kilómetros porque la vía está muy rota y corremos peligro que el tren se desequilibre y descarrile. La única renovación de vías que tiene esta línea la hicieron con las vías viejas que trajeron de la línea A. En vez de cambiarlas para evitar accidentes, las emparchan, las reacondicionan para zafar, y te ponen estas precauciones. En los túneles que comunican Entre Ríos con San José, y Belgrano con Bolívar, también pusieron estas luces, para evitar hacerse cargo”, dijo indignado.

Al frenar en Boedo, la atención se reencauzó nuevamente en las filtraciones. “Hace un año, más o menos, se cayó la mampostería del techo arriba del tren”, contó señalando las pruebas que quedaron del episodio. “En vez de solucionar verdaderamente el problema de las filtraciones, ponen unas chapas que redirigen el transcurso del agua hacia las vías. Las pintan de colores para disimular y creen que con eso alcanza. Pero por más pintura y decoraciones que hagan, las paredes se terminan desmoronando igual”, lamentó. “Acá, en Urquiza –dijo al llegar al próximo anden–, está todo lleno de chapitas y están todas las paredes quebradas,  por el agua y el movimiento”.

En las estaciones siguientes permaneció callado. “¿Sabés qué es lo más lamentable de todo esto? –reflexionó minutos después– Que llega un momento que uno lo ve tan frecuente, tan frecuente, tan frecuente, que pasa a ser normal. Ese es el peor problema que hay. Y uno, a veces, inconscientemente, deja de pelear por ciertas cosas porque termina naturalizándolas”. Y agregó: “Tenemos que mantener activo el reclamo y siempre buscar mejoras y reformas. No solo en las estaciones, sino también en las vías y los trenes. Más que nada para que esto no termine siendo normal y ocurra  una tragedia enorme como la de Once”.

Los conductores, por seguridad, tienen prohibido el uso del celular mientras manejan. Uno de ellos, hace un tiempo, recibió una sanción por desobedecer las reglas. Sin embargo, la empresa tuvo que perdonarle la infracción. La línea E permanece en el pasado: salvo tres formaciones que fueron modernizadas, el resto de los trenes no cuenta con una cabina específica para que el guarda pueda controlar la apertura y cierre de las puertas y comunicarse con el conductor. Como viaja con los pasajeros, cuando hay mucha gente no logra llegar a la cabina del conductor y debe esperar a frenar en la estación para bajar y hablar con el que está manejando. Si es algo urgente, debe recurrir al celular. “Con el guarda solo podemos comunicarnos con el teléfono. Si nos quedamos en el túnel ellos no se enteran de nada. No saben qué pasa, es terrible. Otra cosa que no tenemos es intercomunicador con el pasajero. Si pasa algo uno tiene que bajarse e ir vagón por vagón avisándole a la gente”, comentó el delegado al llegar a Jujuy. La luz cambió a verde, indicando que la próxima estación ya estaba libre y la formación podía avanzar.

Con la vista fija en el túnel, no solo el ruido resulta perturbador. Los tubos fluorescentes que lo iluminan están colocados esporádicamente y eso produce un centelleo constante que contrasta con la oscuridad propia del túnel. “Continuamente te están haciendo trabajar la pupila del ojo, y eso trae muchos problemas de vista”, explicó. “Realmente uno tendría que ir seguro, sin necesidad de una visualidad tan amplia. Pero cuando suceden cosas como las de hoy, y baja gente a las vías, entendés que sin esta iluminación podrías ir atropellando todo lo que se te cruce. Nosotros no vemos cuando se meten personas o animales, y no tenemos a nadie que impida que esto suceda. Los perros bajan y empiezan a correr, y a mí no me gusta pisar nada. Me duele mucho chocar a un animalito, porque él no tiene la culpa. Así como no hay nada que obstruya que el perro baje, tampoco hay nadie que lo saque”, continuó el delegado. Antes, él pertenecía a un cuerpo de emergencias que se encargaba de sacar a personas y animales del túnel. “En 2006 disolvieron ese grupo porque a la empresa no le servía económicamente. En un principio pertenecíamos a Metrovías, después nos tercerizaron, y luego volvimos a la empresa. Finalmente, cerraron el equipo y nos distribuyeron por el sector de tráfico”, denunció.

Camino a San José, una formación se desvió hacia los talleres de Constitución. Al no tener un espacio propio para arreglar sus trenes, el material rodante de la Línea E debe tomar esa bifurcación. Cada vez más cerca del final del recorrido, las limitaciones producidas por el deterioro de los trenes y las vías continuaron apareciendo. “En esta curva no podemos ir a más de 50 porque rozamos el túnel. Si pasáramos con otros trenes, seguramente podríamos ir más rápido. Pero según los estudios que les hicieron a estas formaciones no podemos subir más de 50”, explicó el conductor mientras doblaba.

Luego de una breve estadía en Belgrano, el tren finalizó su recorrido y estacionó en Bolívar. “Esta cabecera es un desastre”, enfatizó el conductor al bajar de la cabina. “Hay que mirar bien, porque ahora está todo muy camuflado. Esa chapa con canaleta –dijo señalando al techo– hace que el agua caiga en las vías, y no directamente sobre el tren. Ese es todo el arreglo para las filtraciones. Ahora está pintado de violeta, para disimular”.

Luego de recorrer las 15 estaciones en sentido contrario, para regresar a Plaza de los Virreyes, el delegado bajó de la formación y pasó su mano por el exterior. “Nuestro material rodante es muy antiguo y precario. Salvo el MPI que marca la velocidad, no hay nada digital. Los trenes que tenemos son los más viejos de todas las líneas, y el mantenimiento que reciben es muy pobre. Los trajeron entre 1962 y 1967 de España, y en el 80 los reacondicionaron. Desde entonces, todo permanece igual. Lo único que hacen es un ploteo amarillo por fuera, y le ponen luces de LED por dentro. La gente se confunde y piensa que son trenes nuevos, y te preguntan ‘¿este tiene aire?’ ¡No, hace 60 años que no tiene aire!”, dijo riendo. “Debajo del ploteo está todo podrido, esto es algo vistoso para la gente nada más. Los chasis están picados y el piso, al ser de un terciado grueso, también se pudre. Cuando se rompe la goma uno puede ver por ese agujero cómo va circulando el tren. A ese punto hemos llegado: a que una persona pueda meter el pie incidentalmente y lastimarse, o electrocutarse”, exclamó.

“Es muy difícil manejar al público cuando sacas trenes porque no están en condiciones. Pero la verdad es que de estas formaciones no puede circular ninguna”, consideró. Según le comunicaron a los trabajadores de la línea E, en 2020 recibirán nuevos trenes. “Vamos a ver –advirtió el conductor con poca esperanza. Lo nuevo de ellos no suele ser lo nuevo nuestro. Para ellos encontrar una zapatilla tirada en un tacho de basura y ponérsela es algo nuevo, es estrenar. No pensamos lo mismo”, concluyó.

El mito de la jubilación

Los ventiladores negros, la prueba más evidente. “Como están tan altos y no los limpian muy seguido, tienen pegado todo el grafito que respiramos”, dijo el conductor y delegado de tráfico de la línea E Osvaldo Mouche, señalando el techo del cuartito de descanso de Plaza de los Virreyes. “La línea aérea lleva la electricidad, y es tomada por el tren con un pantógrafo. Ese roce larga un polvillo negro: el grafito. Cuando nos bañamos, el agua sale negra. Y si no viene nadie a limpiar durante el día, a la tardecita pasas la mano por cualquier lado y está todo lleno de hollín. Arriba del tren, lo mismo. Por eso manejamos con guantes”, explicó Mouche.

A la respiración viciada por el grafito, se agrega la falta de oxígeno. “El sistema de ventilación que tenemos abajo es un agujero en el túnel, que toma aire de la calle cuando pasa el tren. Como el asfalto calienta muy fácil, el aire que llega acá es siempre caliente, y ya viene contaminado de las combustiones de arriba, de los caños de escape de los automóviles”, detalló Julio Sala, también conductor y delegado de tráfico de la línea E junto a Mouche y Pablo Bagnasco.

La sala de descanso de Plaza de los Virreyes también está afectada por las filtraciones. En el techo, otro parche de chapa. Como caía agua de desecho de los baños sobre la mesada y los alimentos, la empresa arregló provisoriamente el problema con el sistema de la canaleta.  Sin embargo, según comentó Mouche, los días de lluvia resulta insuficiente: el agua rebalsa  e imposibilita el uso de ese sector de la sala. Incluso, un televisor que los trabajadores habían comprado con sus aportes sufrió las consecuencias de la inoperancia de Metrovías y se quemó al mojarse.

“Si bien la línea E es en la que menos plata se invirtió, este tipo de deficiencias estructurales están en todas las líneas, al igual que los problemas de salud”, aclaró Mouche. Complicaciones de espalda por las vibraciones del tren, disminución de vista y audición –por el ruido ensordecedor y el repiqueteo constante de los tubos fluorescentes– y problemas respiratorios –que se manifiestan en alergias y resfríos constantes, por la falta de aire y la respiración de grafito– son los problemas comunes a todos los trabajadores del subte, especialmente a los del sector de tráfico. “También tuvimos muchas muertes por cáncer y ataques cardíacos. Aún no pudimos certificar su relación con el espacio laboral, pero tenemos un estudio en marcha para investigarlo”, advirtió.

Además del desmejoramiento físico, el estado psicológico de los trabajadores también se ve frecuentemente alterado. “Tenemos  muchos problemas de fobias que se manifiestan principalmente en el rechazo a la gente y en la reclusión”, explicó el conductor y delegado Julio Sala. “Es similar al pánico. Estar trabajando continuamente con la gente, con el ruido, con la oscuridad, todo eso lleva a distintos trastornos. Yo, por ejemplo, como salgo tan aturdido de acá, soporto cada vez menos salir a la calle y estar con la gente”, confesó.  La puerta de la cabina de uno de los trenes de la línea E es testigo de lo difícil que es a veces lidiar con pasajeros: “Tiene todas las marcas de la escalera de fierro que agarraron para abrirle la puerta. Se había parado la formación y el conductor nos llamó llorando, porque le querían pegar. Lo escupieron, le rompieron un vidrio del costado, pero por suerte aguantó la puerta. No podía seguir avanzando, estaba shockeado, y lo tuvimos que ir a buscar”, recordó Mouche.

Según el mito subterráneo, el que se jubila muere rápidamente. “Por eso nadie quiere retirarse. La leyenda dice que al dejar de trabajar, todo lo que absorbimos acá te termina matando. La mayoría de la gente que está cerca de los 60 años tiene muchas dolencias físicas, y cree que llegada la edad de abandonar Metrovías, solo se quedará con los problemas de salud que venía arrastrando y morirá”, confesó Mouche. El trabajo de los conductores y guardas fue declarado insalubre, al igual que el de los talleristas. Por eso, su jornada de trabajo no puede exceder las 6 horas. “Sin embargo, el kiosquero, el diariero y todos los que están acá abajo trabajan en las mismas condiciones. La empresa, para evitar hacerse cargo del conjunto del problema, solo declaró la insalubridad para el sector de tráfico y talleres”, denunció el delegado.

Seguridad e higiene vs. salud laboral

Desde 1994, la empresa impulsa una política de salud en la que no es válido enfermarse. Según denunció Francisco “Pancho” Ledesma, secretario gremial de Salud Laboral y Condiciones en el Medioambiente de Trabajo, la empresa insiste en que hay que bajar el ausentismo y ser colaborador, ya que si uno falta perjudica a su compañero. “Desde que Macri asumió la presidencia y sale a decir en cadena nacional que si vos faltas pones un palo en la rueda y perjudicas al país, Metrovías –al igual que otras empresas–  recrudeció la lucha contra el ausentismo con el objetivo de disminuirlo drásticamente”, explicó Ledesma.

“¿Cómo hacemos para convertir el discurso del ausentismo, que no tiene en cuenta los ritmos y organización del trabajo?”, se preguntó Ledesma. Con ese interrogante en mente, él y otros miembros de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subterráneo y Premetro (AGTSyP) decidieron centralizar lo que la empresa llama “Seguridad e Higiene” en una Secretaría de Salud Laboral. “Estamos resolviendo los casos puntuales –que es lo único que hace la empresa–  pero también  de a poco estamos generando un mapa de riesgos para ir creando líneas de acción que nos permitan avanzar sobre las discusiones más generales relacionadas con la salud”, explicó Ledesma, que por tercer mandato consecutivo forma parte de la Secretaría Ejecutiva del sindicato. La AGTSyP fue fundada el 2 de septiembre de 2008, como alternativa a la Unión Tranviaria Automotor (UTA). “Estos personajes nefastos, que se manejan mediante la violencia y la extorsión, hicieron echar gente en el 94. Con los años, se fue formando la AGTSyP y se discutió un tiempo quién tenía más afiliados. En el subte hay aproximadamente 3000 trabajadores, y nosotros tenemos 2500 afiliados. Hace dos años se hizo la compulsa en el Ministerio de Trabajo y logramos la personería gremial. Por eso, el único sindicato dentro del subte que puede discutir colectivamente es el nuestro”, aclaró Mouche.

El principal factor de riesgo encontrado por la Secretaría fue el lugar de trabajo y sus pésimas condiciones, que causan enfermedades profesionales y accidentes de trabajo. “Al principio nos costó explicarle a los compañeros qué eran las enfermedades profesionales, porque la empresa te dice que te enfermas de la vida misma, no por el ambiente hostil en el que trabajas día a día. Además, para Metrovías vos te incidentas, nunca te accidentas: sos el culpable de lo que te pasa. Tener que desnaturalizar ese discurso lleva años”, explicó el secretario de Salud. Y continuó: “La empresa viene, te da los elementos de protección personal que marca la ley y ya está cubierta. Te da un protector auditivo, unas antiparras, un casco, un guante, la camisa, el pantalón, los zapatos, una campera y un buzo. Y a lo sumo, si te pones medio cargoso, o la empresa está de buenas, te da una faja. ¿Pero qué pasa? Eso te convierte en astronauta a vos, pero el medio en el que estás trabajando es un campo minado. Nada te asegura que aun disfrazándote de esa forma no te agarres una hernia de disco, no se te corra el espiral por la vibración de los asientos y pierdas el embarazo, o no se te caiga algo en la cabeza y te lastimes, a pesar de tener puesto el casco”.

Según denunciaron los trabajadores de Metrovías, la empresa fue acrecentando la política de invertir menos y flexibilizar más. “Te dan una charla de cinco minutos de seguridad y después, cuando muere alguien, le dicen a sus familiares y compañeros que el fallecido se capacitó, que la culpa es de él porque la empresa cumplió”, explicó Ledesma. Sala, el delegado de tráfico de la Línea E, denunció en el mismo sentido: “Anualmente le dan a la gente un curso sobre seguridad e higiene y sobre lo que es el servicio. Cuando ingresan a la empresa, con ese tipo de charlas, los nuevos piensan que van a ir al paraíso. Pero uno, que está continuamente acá abajo laburando, cuando va a esas charlas, termina peleándose,  se arma quilombo. Porque te están tomando el pelo, hasta el punto tal que vos a veces les preguntas ‘¿Vos viajas en esta línea?’. Te dicen que no, no tienen idea. Es una empresa contratada, que viene a dar un curso como si fuéramos un local de comida rápida: la frecuencia, el servicio, la sonrisa para atender a la gente. ¿De qué frecuencia me está hablando? Nosotros tenemos un diagrama en el cual la frecuencia de formación a formación tiene que ser de 5 minutos. Eso acá no se cumple, porque no tenemos la cantidad de trenes como para hacerlo”.

Para respaldar los reclamos por el constante deterioro de salud de los empleados, y que puedan ser contemplados jurídicamente, se están realizando estudios en asociación con la Universidad Metropolitana de la Educación y el Trabajo (UMET). Ahí se reúnen varios gremios para aprender oficios. La UMET hizo un convenio con el CONICET, y se formó el Centro de Investigación para los Trabajadores (CITRA). “Es un equipo multidisciplinario en el que cada gremio hace un aporte para que el CITRA pueda hacer investigaciones. El proyecto que presentamos el año pasado, y en el que estamos trabajando este año para que pueda ponerse en funcionamiento, se basa medir las vibraciones de cuerpo entero en conductores y guardas”, explicó Ledesma.

Las víctimas

Además de los problemas físicos y psicológicos, las condiciones de trabajo en el subte han terminado con la vida de varios trabajadores. Mario Penaccio, en septiembre de 2003, falleció a bordo de una de las Trafic de Metrovías que trasladaba a los trabajadores por las noches hacia los lugares donde deben hacer reparaciones. Según detalló Enrique Rosito, encargado de prensa de AGTSyP, Mario no iba sobre un asiento, como corresponde, sino que viajaba sobre las herramientas. En un choque, detrás de Casa Rosada, salió despedido.

El 11 de febrero de 2011 David Alfonso, que trabajaba haciendo el mantenimiento de los trenes, falleció electrocutado: lo mandaron al techo de la formación a reparar un equipo, no cortaron la tensión y murió calcinado.

El 20 de marzo del año siguiente, en el taller de Congreso de Tucumán, la electricidad cobró otra víctima, Diego Martínez. “Lo mandaron a hacer una tarea que él habitualmente no hacía, que es soldar. Cuando hicimos el peritaje vimos que la máquina no tenía puesta a tierra, tenía los cables pelados, un desastre”, denunció Ledesma.

A Antonio Villares, el 2 de abril de 2013, también  le arrebataron la vida en el subte. “Hubo una gran tormenta en Capital Federal y el compañero tenía que ir a activar las bombas para que los pozos se desagoten y no se inunden las vías. Estaba en Catedral, en la línea D, y le avisaron que en la estación Los Incas, de la línea B, se habían inundado las vías y no se podía pasar. Parece que los cuartos de bomba no estaban andando y, como él estaba en la guardia, un supervisor lo mandó con un equipo de trabajo. Antes de bajar a las vías, le avisaron que habían cortado la tensión –porque la B, a diferencia de las demás líneas, tiene un tercer riel y la tensión está en las vías. Él bajó, pensando que era como le habían dicho, y en el trayecto se electrocutó con corriente continua. Murió calcinado”, recordó el secretario de salud.

Sergio Reyes estaba en su primera semana de trabajo cuando fue atropellado en el taller Rancagua, en septiembre del 2013. Los dos primeros días había estado en Emilio Mitre y Directorio, un taller que está en Primera Junta, sobre superficie. El tercer día lo mandaron a hacer limpieza a Rancagua, el taller que está en la estación Federico Lacroze, en Chacarita. “La jefatura no le enseñó los lugares por donde se ingresa y se egresa, ni le dio una charla para explicarle dónde había tensión y dónde no. Le dijo ‘Acá tenes la pala, la escoba y la bolsa: anda a limpiar’. Hay una salida que da a la calle, a la Plaza los Andes. Y, por otro lado, hay una conexión entre el taller y la estación de subte Federico Lacroze, por donde entran y salen los trenes rotos o reparados”, explicó Ledesma. Y continuó el relato: “Por ahí entra el personal técnico que trae el tren roto al taller o saca el tren reparado a línea. El compañero vio que por ahí entraba y salía gente y debe haber pensado ‘¿Para qué voy a salir a la calle, ir por la plaza, y volver a entrar al subte si por esta conexión entro a la estación directamente?’ Como era el primer día que estaba en el subte, y no tenía el oído preparado, en una curva muy cerrada no escuchó el tren y cuando terminó de salir de la curva lo llevó puesto y lo chocó contra unas columnas que hay en Federico Lacroze”.

Ramón El Tucu Paredes, que trabaja en la empresa desde 1994 –año en que Metrovías comenzó a operar en Argentina– denunció la política de la empresa ante accidentes de semejantes características: “La empresa aduce que es inoperancia, y no es así. Hay algunos accidentes que se producen por el exceso de confianza que brinda la experiencia. Pero el  problema es cuando por coerción, por desidia o por falta de inversión, la empresa te lleva a la muerte o a accidentes”, explicó. “La puesta a tierra, por ejemplo, es algo importantísimo. Y Metrovías no da cursos para que la gente sepa hacerlo. ¿Dónde está la parte de la empresa que tiene que cuidar a los empleados?”, exigió. No solo no capacitan, sino que mandan a realizar tareas en condiciones que no deberían hacerse. “Hace mucho tuvimos problemas con la cuadrilla de limpieza, porque los mandaban a limpiar los coches con la electricidad puesta. Aprovechaban que era gente nueva, que recién empezaba a trabajar. Y como no querían perder el trabajo, nadie decía nada”, contó Mouche.

Metrovías

“Allá en Tucumán hay un refrán que dice: ‘Por fuera florido, por dentro podrido’”, bromeó “El Tucu” Paredes. Metrovías, según denunciaron los trabajadores y delegados consultados por ANCCOM, en vez de invertir en trenes, plotea encima del material podrido y desmejorado por los años. En vez de solucionar las filtraciones, cambiar las vías y destinar el dinero para mejorar el medio de transporte y la seguridad del pasajero, destina el dinero a embellecer las estaciones con el menor presupuesto posible.

“Incluso los trenes nuevos, que son los de la línea A, tienen problemas. Se les queda a mitad del recorrido y el conductor  no tiene forma de moverlo. Tienen que venir a buscarlo, porque no dan la capacitación suficiente como para manejar la tecnología”, comenzó Julio Sala en la enumeración de falencias de la empresa. “Cuando compraron trenes para la H –continuó su compañero Mouche–  no calcularon el ancho del andén y cuando la formación entraba a la estación rompía todo el borde. Tuvieron que modificar todo para que entrara correctamente”. Apresurado por sumar otro ejemplo, Sala agregó: “En la línea B peor todavía. Compraron trenes con tercer riel, hicieron toda la línea aérea y después se dieron cuenta que el tren no entraba de alto. Tuvieron que cavar toda la fosa para que entrara. Luego, vieron  que no entraba tampoco en el ancho, así que tuvieron que seguir acortando los andenes”.  “En definitiva –concluyó– hubiese salido más barato mandar a hacer trenes 0 km, a medida. Eran trenes que estaban para pruebas militares, vinieron sin manual”. Mouche completó: “En España, después de los atentados de Atocha, los usaban para poner explosivos y ver cómo quedaba el tren. Uno de los problemas que tienen es que no pueden dar más de tres vueltas seguidas, porque recalientan. Se dieron cuenta porque cuando los trajeron, en el verano, no podías tocar los asientos de lo calientes que estaban. Descubrieron, cuando los revisaron, que esos trenes originalmente llevan un enfriador, que no vino”. La solución que encontraron, según comentó el delegado, es sacar la formación de circulación luego de la tercera vuelta –que es cuando comienza a recalentar–, dejarla enfriar y luego ponerla a andar nuevamente.

“En la Línea E es en la que menos se ha invertido”, dijo Mouche al hablar del ramal en el que trabaja como conductor. “¿Qué me está diciendo compañero? –interrumpió en tono jocoso El Tucu Paredes– “Acá  la gente no tiene tanto poder adquisitivo como para que inviertan”. Mouche, asintiendo, contestó: “Sí, es verdad,  nos dejan de lado. No hay ningún shopping importante, ni turistas. Entonces siempre somos lo último”.

En 1993, cuando el subte cayó dentro de la ola de privatizaciones menemista, una de las cláusulas que se establecieron fue que la concesionaria recibiría un subsidio por la desinversión de años. “Metrovías lo recibió pero no lo invirtió. Solo se llevaba el dinero y arreglaba pequeñas cosas para que se vea que estaba haciendo algo”, denunció Paredes. “Ahora, con las lavadas de cara de las estaciones, siguen haciendo lo mismo. Se dejó afuera lo verdaderamente importante”, sumó Mouche. El mantenimiento de los trenes, según explicaron los trabajadores, debe hacerse en tres etapas. La periódica, cada 50.000 kilómetros, la media, cada 300.000 y la general, cada 900.000. “La única que se hace es la periódica. La media  creo que se hizo por última vez en el 99 y de la general mejor ni hablemos”, dijo Paredes.
Actualizado 05/10/2016