Un estudio comparativo demuestra que en la Ciudad de Buenos Aires la bicicleta es más rápida que el automóvil en el 40 por ciento de los trayectos y permite mantener la distancia social. Las ciclovías son un espacio esencial para su aprovechamiento.

“Tomarte un taxi o un colectivo no sirve en estos tiempos. La gente empezó a ver eso y salió a comprarse una bici, arreglar la que tenía, o rescatarla del abandono”, comenta Julián Rouyet, mecánico de bicicletas en el taller Lucky bikes, ubicado en el barrio de Palermo. “La compra aumentó drásticamente este invierno: la época en la que históricamente menos se vende, tuvo récord de ventas”, agrega.

Según la Secretaría de Transporte y Obras Públicas porteña, el uso de bicicletas creció hasta un 114 por ciento en algunos barrios. El aumento se refleja en las EcoBicis, cuyos viajes aumentaron a un promedio de cinco mil por día durante los últimos meses respecto de una casi parálisis en marzo y una reactivación del servicio en mayo, aunque con la mitad de las unidades que supo tener.

En promedio, los viajes en bici recorren un 29% más de distancia que el tramo lineal ideal. Los autos, lo hacen un 43% más.

“Voy a todos lados en bicicleta. Antes de la pandemia ya me parecía incómodo y extraño viajar en un vagón con la cara pegada a personas desconocidas. También me parece absurdo lo que tengo que pagar para viajar así. Dejar la bici en un estacionamiento por varias horas me termina saliendo más barato que el bondi o el subte”, explica Paula Thompson, estudiante de cine y ciclista regular.

Ante la recesión económica, la bicicleta es sin duda la opción más barata; al usarla se hace ejercicio; es ecológica, y con ella se evita el amontonamiento, común en los medios de transporte público. Sin embargo, hay un factor más: el tiempo.

Felipe González, cientista de datos urbanos en UrbanSim, realizó un estudio comparativo sobre el tiempo que se tarda en llegar de un lugar a otro en la Capital Federal en auto o bici. Con datos proporcionados por Google Maps, llegó a la conclusión que para casi el 40 por ciento de los viajes dentro de la ciudad, la bicicleta llega antes (sin contar el tiempo que lleva estacionar). La razón principal es la red de ciclovías que permiten al ciclista moverse evitando el tránsito. Si este no existiera, la velocidad promedio de un viaje en auto llegaría a 27 km/h, frente a los 15 km/h de la de las bicis. Pero considerando la situación real del tránsito, la velocidad promedio del auto baja a 19 km/h.

Si la distancia a recorrer son 6.8 km o menos, es muy probable que se llegue antes pedaleando que en auto.

La bicicleta tiene otra ventaja: las ciclovías son doble mano, por lo que el ciclista no debe preocuparse por el sentido de la calle. En promedio, los viajes en bici recorren un 29% más de distancia que el tramo lineal ideal, mientras que los viajes en auto recorren un 43% más de metros totales.

El estudio de González concluye que, en las distancias cortas-medias, es donde más ventaja saca la bici sobre el auto, aunque depende del barrio de la Capital. Los que estén más integrados a las ciclovías y más cercanos al centro, con mayor cantidad de circulación automovilística, tendrán un contraste mayor entre un medio y otro. Para distancias medianamente largas, el ciclista se irá cansando y por lo tanto la velocidad promedio disminuirá, dejando al conductor en el lugar del más veloz ¿Qué es una distancia medianamente larga? Si la distancia a recorrer son 6.8 km o menos, es muy probable que se llegue antes pedaleando. En otras grandes ciudades como París o San Pablo, la bicicleta es más veloz que el auto sólo en viajes considerablemente más cortos que los de la Capital Federal.

La red de ciclovías porteña otorga seguridad al ciclista y logró que mucha gente temerosa de disputarle espacio al auto en la calle, se anime a pedalear en su propio carril. Aunque se puede mejorar.

“El diseño de las ciclovías en Capital no es correcto. Son doble mano, confunde a los autos y peatones», dice Snigh.

“Buenos Aires es una gran metrópoli, uno jamás podría recorrerla sólo en bici”, cuenta Dhan Zunino Singh, sociólogo e investigador en estudios de la movilidad para el CONICET. “Lo que sí podría existir es un sistema multimodal en el que los medios de transporte se combinen. Poder subir la bici al subte o al tren, o incluso al colectivo, como en otros países, invitaría a que se use más para trayectos cortos. El subte de Buenos Aires, con la importancia que tiene en la Ciudad, ha quedado realmente atrasado en su renovación y expansión: los vagones siempre están llenos y además está prohibido subir bicicletas, aunque sean plegables”.

La interconexión entre medios de transporte podría, a su vez, compensar parcialmente la falta de ciclovías en las zonas periféricas de la Capital, sobre todo en el sur y el oeste, y sus alrededores en el conurbano. Construir infraestructura para evitar robos como jaulas o bicicleteros seguros, mejoraría tanto la capacidad de usarlas en viajes cortos como su conectividad con otras formas de transporte.

“El diseño de las ciclovías en Capital no me parece correcto. Son doble mano en calles de un solo sentido, lo que confunde a los autos y peatones. Además, para ser doble sentido, con el ancho actual, es entre peligroso e incómodo. El ciclista que va en sentido contrario al tránsito tiene que ir por el costado del cordón de la vereda, que siempre está inclinado y sin asfaltar, es un peligro; compartís espacio con los desagües y tachos de basura. Aunque lo peor es que no reciben mantenimiento ni reparación”, remarca el investigador.

La velocidad promedio de un viaje en bicicleta es de 15 km/h.

Thompson relata una experiencia frecuente entre los ciclistas: “El mayor problema es la falta de información vial: no se habla de la importancia del casco, ni de ponerle luces y tela reflectora a la bici, tampoco de señalar cuando se está por doblar, ningún ciclista tiene en cuenta todo esto. No hay campañas de información, uno tiene que aprender acumulando kilómetros y posibles accidentes”.

Al principio de la pandemia, según la Agencia Nacional de Seguridad Vial, la circulación se redujo en un 90 por ciento. El ministro de Salud, Ginés González García, estimó que esta caída liberó un 30 por ciento de las camas de terapia intensiva normalmente utilizadas para accidentados, recurso valioso para los pacientes con Covid-19. Los accidentes de tránsito son un gran problema en la Ciudad, pero pueden ser combatidos favoreciendo la circulación en bicicletas, cuya velocidad es un factor determinante para la letalidad de los accidentes.

“Reducir la velocidad es una forma de generar una infraestructura nueva. Muchas veces la infraestructura se confunde con cosas materiales, concretas, cuando en realidad pueden ser normativas, formas de organización del espacio, los usuarios mismos son parte de la infraestructura”, comenta Zunino.

Sol Mendoza, activista de la bici y colaboradora de Bicitool, opina que existe también un problema en cómo los conductores suelen ver a los ciclistas: “Muchos automovilistas no los reconocen como compañeros de calle. Para ellos, la gente que anda en bici está al mismo ‘nivel’ de transporte que un peatón y lo consideran casi un estorbo, como si la calle estuviera hecha sólo para los autos. Por suerte, esto va cambiando a medida que la bici crece en la ciudad. Al crear espacios donde el auto y la bici conviven, cada vez en mayor medida, aparece un nuevo ritmo en el andar”.