El peligro en las vías ferroviarias es una certeza con la que conviven quienes operan los trenes y quienes viajan a diario en ellos. Según los trabajadores la situación es muy crítica, se debería haber realizado una revisión integral de las formaciones cuando cumplieron el millón de kilómetros de rodaje y ya llevan casi un millón y medio. Los problemas que trae achicar el Estado.
La degradación del metal es apenas el prólogo de la degradación del espíritu. Detrás del colapso técnico de la Línea Sarmiento, de las ruedas vencidas y los cables oxidados, respira una hipótesis de tragedia silenciosa. El Secretario General de la Unión Ferroviaria, Rubén «Pollo» Sobrero ha elevado el tono de la advertencia, sentenciando que «estamos peor que cuando chocamos en Once», una frase que resuena en los talleres y que marca la gravedad de la desidia estatal que hoy enfrenta a los trabajadores con sus propios pares.
La anatomía del desastre
La seguridad operativa no se mide hoy por protocolos, sino por la inercia. Las formaciones chinas, que deberían haber recibido revisiones integrales profundas al alcanzar el millón de kilómetros, ya circulan con 1.400.000 a 1.500.000 kilómetros recorridos sin los recambios que corresponden. «Al millón tendrían que haberle cambiado todas las piezas: ruedas, sistemas eléctricos, frenos, los bogies… Bueno, no cambiaron nada», denuncia Mónica Schlotthauer, delegada del Tren Sarmiento. El estado de las ruedas es quizás el símbolo más grave de este abandono.
Según Pablo Montenegro, delegado del material rodante, las llantas están en una situación de «descarte» y, aunque en cualquier otro lugar del mundo se despreciarían, aquí se siguen torneando para estirar su vida útil. Esta precariedad técnica, sumada a un estado de vías calificado como «calamitoso», ha naturalizado el descarrilamiento: ocurre con una frecuencia de uno o dos por semana, aunque muchos suceden en playas de maniobra sin pasajeros a bordo. Como consecuencia, la velocidad se ha desplomado; un trayecto que hace tres años tomaba 50 minutos, hoy demanda una hora y veinte minutos debido a las precauciones necesarias para no descarrilar.
El Secretario General de la Unión Ferroviaria, Rubén «Pollo» Sobrero, en la protesta contra la Ley de Modernización Laboral.
La supervivencia de la línea Sarmiento depende hoy de una alquimia desesperada. La falta absoluta de inversión obliga a los mecánicos a operar como forenses de formaciones muertas. «No podés hacer un mantenimiento programado porque te falta todo», confiesa Schlotthauer desde las entrañas del taller, explicando que la única salida es «desguazar los trenes que están parados». De las 26 formaciones que deberían estar operativas, hoy solo funcionan entre 18 y 19.
Extraer la pieza de un «cadáver» de hierro para prolongar la agonía de otro es la rutina diaria. «Se desarman dos equipos para armar los otros 19», resume Sobrero sobre esta política de «canibalismo» institucionalizado ante la interrupción de compra de insumos. Así se mueve el Sarmiento, arrastrando un riesgo perpetuo que los trabajadores intentan parchar con sus propias manos, trabajando con lo que Schlotthauer define como sistemas «atados con alambre».
Extraer la pieza de un «cadáver» de hierro para prolongar la agonía de otra formación es la rutina diaria.
El negocio de la desidia y los fondos que no llegan
La respuesta gubernamental roza el absurdo. Las prioridades oficiales parecen invertidas: «Hay más preocupación en poner cámaras de seguridad que en arreglar un problema de seguridad como los frenos», señala Montenegro.
A pesar de haberse declarado la emergencia ferroviaria tras el choque en la Línea San Martín, los delegados denuncian que los 100 millones de dólares prometidos nunca bajaron a las vías. Además, el presupuesto se subejecuta sistemáticamente —apenas alcanzando un 40% en años anteriores— y hoy los fondos se desvían primordialmente para financiar retiros voluntarios. Mientras tanto, el sector más rentable del sistema, la carga, permanece en manos de monopolios privados.
De hecho, la desidia no ocurre solamente con el sector ferroviario: las rutas sufren un proceso de descuido y precarización bastante similar, como si la idea fuera que ya nadie ni nada viaje… o generar tal desesperación que todo pueda privatizarse en un abrir y cerrar de ojos. Lo mismo podría decirse de la ciencia, la educación, la salud y tantas cosas más. El plan es profundizar y legalizar los brutales recortes. El déficit por encima de todo lo demás. El recorte es estructural, y se busca profundizar mediante una ley que prohíba generar déficit y que sirva como aval para llevar a cabo el desguace de las instituciones del Estado.
Talleres de la Línea Sarmiento de Haedo. Foto: Gentileza de los Delegados de la Unión Ferroviaria.
El gremio propone una salida estructural: unificar la carga y el pasajero en una sola empresa estatal. «Si el Estado manejara la carga, de ahí sacás plata y mantenés los ferrocarriles; no estaríamos viviendo de subsidios, sino de finanzas genuinas», sostiene Montenegro.
La tensión estructural de los rieles se ha trasladado, irremediablemente, a la sangre de quienes transitan los andenes. Las estaciones son hoy anfiteatros de la frustración. El pasajero encuentra en el trabajador ferroviario el único rostro visible de un Estado ausente. «Somos el fusible de la bronca de la gente», relata Schlotthauer, explicando que el usuario, apretado y angustiado por las demoras, termina descargando su furia contra el guarda o el banderillero. Esta violencia ha escalado a lo físico. En menos de una semana se registraron ataques contra guardas en Paso del Rey y Ramos Mejía.
La situación se vuelve explosiva cuando la aplicación de Trenes Argentinos informa «servicio normal» mientras la línea está paralizada, dejando al personal solo frente a una multitud enardecida. «Hay mucho cuidado de no andar arriba del servicio con ropa de trabajo porque es para problemas; es un enfrentamiento de pobre contra pobre», lamenta Montenegro.
Vaciamiento del saber
La identidad laboral es hoy un blanco móvil. El sistema ha perdido a 4.500 trabajadores especializados. Aquellos que pueden, terminan yéndose del sistema: los mejores técnicos e ingenieros emigran al sector privado porque en el ferrocarril perciben salarios que, en muchas categorías, están por debajo de la línea de pobreza. Este vaciamiento de conocimiento deja áreas críticas, como las barreras, sin el personal idóneo, aumentando exponencialmente el riesgo de accidentes.
Los trabajadores ya no saben a quién más gritarle su crónica de una tragedia anunciada. Sobrero ha llegado hasta la misma vicepresidenta, Victoria Villarruel, para ver si ella puede detener una situación que avanza como un tren sin conductor: según sus propias declaraciones logró “preocuparla” y “asustarla”. También pidió audiencias con senadores y diputados para advertirlos. Si algo ocurriera, Sobrero puede adivinar que el gobierno intentará descargar responsabilidades sobre uno de sus blancos preferidos: los trabajadores y los sindicatos..
El Sarmiento de hoy es un espejo roto donde se refleja la intemperie de una sociedad entera. Detrás de cada cancelación hay cuerpos que no dan más y un ruego final que representa un grito por la supervivencia colectiva. El delegado gremial cerró la nota diciendo que: «No transportamos galletitas ni alfajores, transportamos gente. Por eso llamamos a la solidaridad de los usuarios: tenemos que movilizarnos juntos para exigir la inversión que falta y evitar que el Sarmiento sume un nuevo capítulo trágico por culpa de la desidia estatal”.