Muerte accidental de 235 pasajeros

Muerte accidental de 235 pasajeros

Jul 11, 2023 | Comunidad, Destacado 3

Solo en 2022 se registraron 1993 accidentes ferroviarios en los que murieron 235 personas y otras 1351 resultaron heridas. Razones de un problema silenciado.

En los últimos años, los accidentes ferroviarios han sido una constante en la Argentina: en 2022 se registraron un total de 1993 solo en las líneas ferroviarias de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires, con 235 personas fallecidas y 1.351 heridas. Las líneas más afectadas fueron el Roca, el Sarmiento y el Belgrano Norte. Detrás de estos números se desnuda la falta de inversión en el mantenimiento y mejora de los trenes, un problema que afecta directamente la seguridad de los pasajeros y los trabajadores del sector.

La raíz del problema se remonta a la década de 1990, cuando los ferrocarriles argentinos fueron privatizados. Desde entonces, la falta de inversión por parte de las empresas privadas ha llevado al deterioro progresivo de la infraestructura y los servicios ferroviarios. Además, el sistema de señalización utilizado en gran parte de la red ferroviaria sigue siendo obsoleto, sin actualizaciones desde aquella década, lo que agrava los riesgos de accidentes.

Además de los accidentes, los usuarios han expresado reiteradas quejas sobre el deficiente estado de las formaciones, la falta de limpieza y la preocupante posibilidad de sufrir robos debido a la necesidad de mantener las ventanillas abiertas en ciertos casos. Aunque se han incorporado nuevos trenes en algunos servicios, como el Roca, persiste el uso de vagones Toshiba, en funcionamiento desde 1985, y que habían dejado de circular años atrás.

La línea ferroviaria Belgrano Norte, que conecta Retiro con Villa Rosa, ha experimentado un deterioro significativo en los últimos años. Mientras otros sectores del sistema ferroviario se beneficiaban de mejoras, como la renovación de coches y vías, así como la implementación de sistemas de frenado automático, esta línea ha quedado rezagada y enfrenta serios problemas en términos de accidentes, muertes y problemas operativos. 

Los coches con puertas manuales y abiertas durante todo el trayecto han facilitado situaciones de inseguridad y han contribuido a un alto número de incidentes. En enero de este año, Flavia Cruzado, una joven de 19 años, perdió su pierna derecha luego de ser asaltada en la formación mientras se dirigía a Retiro. El ladrón le arrebató su celular y, al intentar perseguirlo, Flavia cayó debajo del tren y fue arrastrada. Aunque el delincuente sigue prófugo, la joven se encuentra internada en el Sanatorio Los Arcos, donde lograron salvar su pierna izquierda.

Según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en el año 2022, un total de 805 pasajeros sufrieron golpes o caídas en esta línea. Estos incidentes, que ocurren con mayor frecuencia entre los pasajeros que viajan en los estribos o de manera precaria, representan el 75.5% de los 1066 casos reportados.

Rubén Darío «Pollo» Sobrero –Secretario General de la Unión Ferroviaria, seccional Oeste-Haedo del ferrocarril Sarmiento y precandidato a gobernador bonaerense por el Frente de Izquierda–, señala que el estado actual de los trenes es preocupante y está directamente relacionado con la frecuencia de los accidentes. Uno de los principales aspectos que destaca es la falta de seguridad en los pasos a nivel, donde se han producido numerosos arrollamientos y colisiones con automóviles. «Es ridículo que a esta altura del siglo XXI todavía existan barreras y pasos a nivel sin la infraestructura adecuada para garantizar la circulación segura de los trenes», afirma el líder sindical.

Ante esta situación, Sobrero enfatiza la necesidad de contar con una gestión ferroviaria liderada por profesionales capacitados y no por funcionarios políticos que cambian cada cuatro años. Además, destaca la importancia de planificar a largo plazo, con una visión estratégica a 10 o 15 años, para lograr un sistema ferroviario seguro y eficiente. «Mientras no se realicen inversiones adecuadas y se planifique a largo plazo, el servicio ferroviario seguirá siendo mediocre», sostiene. 

La tragedia de Once, que el 22 de febrero de 2012 se llevó la vida de 51 personas, fue un parteaguas en la historia ferroviaria argentina. La justicia determinó que hubo error humano pero también un estado deplorable de la formación, y además del conductor fueron condenados dos altos ex funcionarios del área de Transporte. Sin embargo, la línea que más mejoras obtuvo no es la que tiene como cabecera la estación Once sino la Mitre, que conecta CABA con la zona norte. De hecho, acaba de ser terminada la obra de mejoras en el ingreso a Retiro, y en los últimos años varias de sus estaciones fueron mejoradas y algunos pasos a nivel reemplazados por viaductos. A largo plazo, tal como evalúa Sobrero, el soterramiento de todas las líneas asoma como el horizonte deseable.

Ganancias sobre ruedas

Ganancias sobre ruedas

Oct 4, 2022 | Destacado 3, Trabajo

Según Alberto Rodríguez, secretario general de la Asociación de Taxistas de Capital (ATC) UBER gana unos $158 millones de dólares al año que se van del país. La cifra no es precisa, pero faltan fuentes transparentes que garanticen la rigurosidad del cálculo.

 

“Anualmente UBER ganaría 158 millones de dólares en la Argentina. Como no realizan inversión de ningún tipo, porque no gastan en autos (a lo sumo, no sé, arreglaran sus computadoras), ese dinero se fuga del país”, afirma Alberto Rodríguez, secretario general de la Asociación de Taxistas de Capital (ATC).

La cifra, que Rodríguez reconoce como estimativa, surge  de los reportes de ganancias que hacen las empresas que cotizan en bolsa. A esta información se suman las constantes filtraciones sobre presiones, amenazas y estrategias agresivas hacia los gobiernos de los países en donde operan y una rentabilidad que no deja de ser ni clara ni transparente.

El 12 de abril de 2016, UBER se instaló en Argentina sin cumplir requerimientos legales, sin pagar impuestos y sin CUIT habilitante. ¿Cómo lo logró? Sobre todo por medio de presiones al Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y gestiones ante la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) para evitar el pago de impuestos. Estas maniobras se conocieron por la filtración de documentos, correos electrónicos y mensajes de texto del período  2013- 1017, obtenidos por The Guardian y luego publicados y compartidos por el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ)

En febrero del 2018, una resolución de la Sala II de la Cámara de Apelaciones en lo Penal, Contravencional y de Faltas, hizo lugar al pedido de clausura del fiscal de Cámara, Claudio Lapadú. Esto llevó al bloqueo de UBER por organizar actividades lucrativas no autorizadas en el espacio público; los pasajeros ya no pudieron pagar sus viajes con tarjeta e inhabilitó a su CEO local, Xavier Otero, por dos años. Sólo cuatro meses después, el Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad de Buenos Aires revocó la resolución alegando que ”está  permitido que cualquier conductor transite con su vehículo particular o el que le ha sido encomendado por las calles y avenidas libradas al uso automotor con o sin pasajeros”. Nuevamente en 2020, el mismo Tribunal rechazó la apelación del fiscal Claudio Lapadú, quien reclamaba la inconstitucionalidad del fallo anterior. Se determinó así que Uber no cometía ninguna contravención, con lo que su actividad quedó legalizada.

“En nuestro país Uber se considera a sí misma como una plataforma, no como una empresa de transportes. En abril de 2019, la AFIP determina que Uber tiene una deuda con el fisco, en materia de tributos y cargas sociales, por $358.700.000 de los períodos 2016-2107”, explica Juan Manuel Ottaviano, abogado laboralista especialista en derecho de trabajo y seguridad social y asesor de la Asociación de Personal de Plataformas (APP), primer sindicato de trabajadores de plataformas en América Latina. Para Ottaviano, la AFIP partió de “una presunción de deuda que estimó según un análisis de la ruta del dinero que cobran los choferes y que es recaudada por UBER de manera continua y periódica en concepto de comisión, pero a la vez, de cobro de servicio de movilidad de transporte; y también de otra presunción de que los choferes están trabajando para una empresa de plataforma y en relación de dependencia”.

Para el abogado “el asunto pendiente es la clasificación de la actividad económica de UBER o su debate, por lo menos administrativo, para que la AFIP pueda encuadrar adecuadamente el servicio que UBER presta”. Al no estar dirimida la cuestión de la clasificación económica, tampoco lo está el encuadre del trabajo de los choferes, si son empleados en relación de dependencia o contratistas que hacen uso de la aplicación.

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Uberización o independencia

Alberto Rodríguez asegura que UBER elude cargas sociales de los trabajadores mediante el uso de lo que considera “un eufemismo”: “Decir que sus empleados son socios es de una irracionalidad absoluta. No asumen que son una empresa de transporte al fijar recorridos, viajes y el valor de los mismos”. Rodríguez aclara que acompañarán el juicio de la AFIP pero se lamenta porque de mometo “no conseguimos absolutamente nada. No hay decisión política. Una política que suponga soberanía nacional e independencia económica”.

“Los cálculos que se hacen sobre facturación de choferes de UBER, por cobro de viajes, y de ahí derivar cuál es la ganancia anual o mensual y la presunción de que UBER fuga el dinero a casa matriz, son todas estimaciones”, asegura Ottaviano, en diálogo con ANCCOM. “No es una empresa que se caracteriza por mostrar balances positivos, desde que existe a la fecha. Tal como está diseñado el modelo de negocios a nivel global o local, presenta grandes pérdidas”. La razón para continuar invirtiendo es que se espera “un crecimiento exponencial en los mercados con expectativas, de cara a los inversores de riesgo, de que estas compañías se van a convertir en monopolios más temprano que tarde. Van a hegemonizar mercados y dar ganancias extraordinarias”

Sofía Scasserra, economista y especialista en economía digital, advierte que, si bien las ganancias de UBER se publican, saber si son verosímiles los números estimados por la Asociación de Taxistas de Capital, “requiere una investigación compleja que no se puede resolver a priori”. Para obtenerlos, habría que entrar en la página de UBER y ver sus últimos  reportes de ganancias. “Hay que mirar el estado de resultados, el estado financiero y fijarse si están los números desagregados por país, cosa que dudo”.

 Al hacer el procedimiento que sugiere Scasserra, se constata que las cifras son por regiones, no por países. Para sacar conclusiones más precisas, sostiene Scasserra, también habría que saber “quiénes son sus competidores, cuánto dinero ganan, cuánto se gana en el sector, cuál es la tasa de rentabilidad del sector. Es un trabajo que lleva mucho tiempo”. 

Al no haber más transparencia en los números dados a conocer por la empresa, es muy difícil constatar la cantidad de dólares que se van al exterior y, sobre todo, entender cómo este modelo de negocios sigue vigente a pesar de las pérdidas económicas anunciadas por UBER.

Viaje y vuelve

Viaje y vuelve

Sep 26, 2022 | Comunidad, Destacado 4

En los últimos meses se reabrieron las líneas ferroviarias de pasajeros a varios puntos del país, pero en total estos servicios no llega al 10% del momento de mayor expansión de este medio de transporte. Los pasajeros aprovechan sus precios muy bajos, aunque los tiempos son más largos. ¿Un regreso sobre rieles?

“Es la primera vez que viajo. Hace quince días vine para Buenos Aires y ahora vuelvo a San Luis. El tren, la verdad, es muy cómodo y espero que se mantengan así porque los micros están muy caros, ya no se puede viajar”, comenta Claudia, una puntana que espera con su familia -tres adolescentes y su madre- para subir al tren que en quince horas la llevará desde Retiro hasta Justo Daract, San Luis.

El ferrocarril, que surgió a principios del siglo XIX y que llegó a conectar a través del despliegue de telarañas el puerto de Buenos Aires con otras metrópolis de nuestro país, llegó a contar, en su máximo esplendor operativo en la década de 1950, con 43.923 kilómetros de vías para el transporte de materia prima, ganado y también de historias de vida.

 “El ferrocarril dejó una huella fenomenal en la Argentina y en el mundo”, comenta José Barbero, geógrafo, consultor y ex subsecretario del Ministerio de Obras Públicas de la provincia de Buenos Aires. “Fue un sistema que tuvo un impacto enorme en la conformación del territorio argentino. Es un hijo de la revolución industrial y reemplazó a los otros medios que venían del neolítico. A mediados del siglo XIX, el ferrocarril desplaza a las carretas y se transforma en el amo y señor del transporte terrestre: diez veces más rápido y diez veces más barato”  

En el medio, señala Barbero, se conforma un sistema que se sirve de otros medios de transporte: la creación en 1932 de la Dirección Nacional de Vialidad (que se encarga de los caminos para los automotores) y el desarrollo del transporte fluvial en la década del 40’, son algunos de los factores que explican una menor participación del tren en el sistema.

Ida y vuelta

Los vaivenes de la historia política argentina, sobre todo a partir de la segunda mitad del siglo XX, pusieron a los ferrocarriles en una crisis que se llevó puestos pueblos enteros y personas que construyeron su vida alrededor del tren. En lo que va del siglo XXI, la realidad habla: del trazado original, solamente veinte mil kilómetros son recorridos hoy por trenes de carga que llevan en rieles el 5% de las mercancías totales (más del 90% se transporta en camiones). En cuanto al tren de pasajeros, este solo representa un 10% de los kilómetros operativos originales: 4 mil kilómetros de trenes urbanos e interurbanos.

Este tipo de servicio tiene epicentro en Buenos Aires: estaciones de Retiro, Constitución y Once. En los primeros seis meses de 2022, el transporte de pasajeros interurbano, en los que se incluyen servicios como el de larga distancia de Constitución hasta Mar del Plata o el regional de Güemes hasta Salta, sumaron 1.583.756 pasajeros pagos, un 99.6% más que en el mismo periodo de 2021. El más demandado de estos servicios es el de Constitución-Mar del Plata, que llevó 615.540 pasajeros, seguido por Retiro-Rosario con 142.067 pasajeros y 135.825 viajeros del tren de las Sierras en Córdoba.

En cuanto al precio del pasaje, Nicolás, que junto a su novia van a pasar el fin de semana en Rosario, comenta: “Es la primera vez que viajamos en estos trenes. Bienvenido sea, porque el pasaje está un 10% de lo que cuesta ir en micro”. En cuanto a la frecuencia y la velocidad, estos varían según el destino: a Rosario (6 hs. 10m, todos los días), a Mar del Plata (5 hs. 30m- 6 hs., todos los días), Córdoba (21 hs., dos veces por semana) San Luis (15 hs., una vez por semana) Tucumán (32 hs., dos veces por semana).

Volver

 A partir del Plan de Modernización Ferroviaria impulsado por el Ministerio de Transporte desde el año pasado, es moneda corriente el regreso de recorridos que habían sido cerrados de manera indefinida en las últimas décadas del siglo XX. Como señala Barbero, hay consensos mínimos en la expansión del medio: “En los últimos años el Estado hizo una inversión muy grande en la red bajo gestión pública. Ha habido mejoras en infraestructura notables. La inversión fue mínima hasta el 2012. La tragedia de Once fue como un despertador. Primero generó una respuesta en los ferrocarriles metropolitanos, que es donde más riesgo hay y después en lo que respecta a cargas. Hubo un giro que supera la diferencia ideológica.”

 Estos regresos encuentran al ferrocarril compitiendo con múltiples transportes y en una situación económica delicada. Los recorridos históricos vuelven de a poco, con frecuencias y velocidades medias reducidas debido al deterioro de la red, y con una alta demanda por la accesibilidad del pasaje en relación al micro y al avión.

En relación a los rumores que denuncian trenes vacíos por la compra de pasajes por parte de empresas de ómnibus para perjudicar el funcionamiento del tren, un trabajador ferroviario afirma: “En realidad lo que pasa es que la gente saca pasajes y después se olvida o se baja del viaje, porque por mil pesos que cuesta, la gente no se molesta en hacer el trámite para devolverlo. También tenés que tener en cuenta que, por ejemplo en el tren que va a Tucumán, la mayoría de la gente se baja en La Banda, en Santiago del Estero”.

Los pasajes se ponen a la venta en boleterías y por la web al menos un mes antes de la salida de la formación. En cuestión de horas, se agotan los pasajes de camarote (en recorridos como Bahía Blanca, Córdoba y Tucumán) y pullman, quedando durante algunos días pasajes de la categoría primera. Los pasajes cuestan, en el caso de Córdoba, 2450, 840 y 700 pesos respectivamente, contando la categoría más cara con mayores comodidades, como dos camas, luz de noche, mesa y control de temperatura.

A San Luis

En estos días se cumple un mes desde que la línea San Martín volvió oficialmente a llevar pasajeros desde Retiro hasta Justo Daract, una localidad en San Luis que estuvo sin tren durante 29 años. Luis, de 63, comenta que en comparación a aquellos años el tren va “más lindo y más suave” que antes. Apenas los fierros volvieron a sonar en su localidad, sacó un pasaje y se fue en solitario a visitar a su familia en Buenos Aires: “En la ida cuando vine al comedor: no tenía nada, ni siquiera café con leche, así que ahora me preparé unos sánguches. Me vine preparado”, comenta mientras sonríe rodeado de sus hijos y de su nieto. En palabras del presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci, el nuevo objetivo a partir de esta reapertura es llegar a Mendoza, lo que podría concretarse “en los próximos meses”, según el funcionario.

 Consultado sobre los beneficios de las recientes reinauguraciones, como el tramo Retiro-Justo Daract, o sobre el que está en planes de unir a Constitución directamente con Bariloche, José Barbero previene: “Hay que mirar caso por caso. En el caso de los recorridos de larga distancia, básicamente estás paseando fierros porque no reducís las emisiones de gases de efecto invernadero, contrariamente a lo que pasa en el tren urbano, que va lleno de gente, o en el caso del de cargas, que consume mucho menos que los camiones”. 

“El día que inaugurás un nuevo servicio, van los chicos del colegio, los gauchos zapatean y el intendente y el ministro se sacan la foto”, continúa Barbero. “Tener más servicios de transporte nos gusta a todos pero, ¿cuál es la conveniencia pública de hacer estas obras? Y esto más allá del análisis financiero -que determina cuánta plata entra al proyecto y cuánta sale- porque de entrada eso te da mal. Hay que preguntarse qué es lo que gana la sociedad, porque estás poniendo recursos, equipo, personal, y después ¿Cuántos viajan? ¿Han hecho estudios de demanda antes de hacer eso? Los políticos huelen que las reinauguraciones gustan, sino no lo harían, pero para este tipo de decisiones hay que balancear: no son convenientes ni un extremo tecnocrático, ni tampoco lo es la pura política porque se trata de plata pública”.

En acuerdo con la cuestión del cálculo económico, el sociólogo Germán Epelbaum de la Universidad de la Plata, introduce un matiz: “La devastación de la red ferroviaria de pasajeros es tan grande que hoy en realidad todo suma. Siempre que se inaugure un nuevo recorrido, una nueva frecuencia, una nueva formación, va a estar bien, el camino es ese. No vamos a tener los trenes que necesitamos si no empezamos por algún lado”. Para Epelbaum es importante poner en agenda el tema, empezar a inaugurar estaciones, infraestructura: “también está la cuestión de la soberanía, llevar gente a la Patagonia, por ejemplo, que está totalmente despoblada, me parece imprescindible. Hay que hacer cuentas en serio, ponerse metas moderadas pero realizables y a la vez ambiciosas y que esto vaya aumentando un poco más cada vez.”

 

Negocios bajo tierra

Negocios bajo tierra

Jun 30, 2016 | inicio

Bajo tierra, el paisaje de la Plaza Houssay, en el corazón de la zona de facultades, cambiará de cara. La Legislatura porteña aprobó por amplia mayoría un proyecto que propone entregar por 30 años a una empresa privada la explotación de dos niveles de subsuelo -donde hoy funcionan estacionamientos- para construir locales comerciales, gastronómicos y espacios para actividades culturales. La iniciativa fue impulsada por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte (MDUyT) porteño y contó con el apoyo casi unánime del arco político de la Ciudad traducido en 54 votos a favor y 4 en contra. Tras la votación del proyecto, a mediados de mayo, la atención política -y algunas dudas- se concentran ahora en el inicio del proceso de licitación.

La plaza Houssay está ubicada en el macrocentro porteño, a quince cuadras del Obelisco, en la intersección entre la Avenida Córdoba y las calles Junín, Uriburu y Paraguay. En el lugar confluyen a diario más de 170 mil estudiantes, 11 líneas de colectivos y una línea de subterráneo. Tres de las cuatro veredas que la rodean pertenecen a edificios públicos: Facultad de Medicina, Facultad de Ciencias Económicas y Hospital de Clínicas. La restante son edificios de viviendas. Hasta el año 1975 se emplazaba allí el Hospital de Clínicas. Tras su demolición, en el año 1980, durante la intendencia de facto de Osvaldo Cacciatore, se construyó una plaza dominada por desniveles de cemento y pasillos angostos. El objetivo de la arquitectura era evitar la aglomeración de estudiantes.

El subsecretario de Proyectos del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte de la Ciudad, Álvaro García Resta, explicó que el proyecto se originó en los resultados de un relevamiento de las necesidades de la zona. “Fuimos, hablamos con los estudiantes, con todos los decanos de la facultades de la UBA,  todos apoyaron unánimemente este proyecto”, aseguró.

García Resta trabaja en una oficina amplia y luminosa del “Palacio Lezama”, en el pasado la fábrica de bizcochos Canale, ahora devenido edificio de oficinas del Gobierno de la Ciudad. Es arquitecto egresado de la Universidad de Palermo. Tuvo su propio estudio durante diez años e inició un camino en el sector público convocado por Guillermo Dietrich, en ese momento secretario de Transporte de la Ciudad. “Nosotros creemos que el presupuesto del Estado tiene que ir destinado a educación, salud, urbanización de villas, soluciones habitacionales. La inversión privada para beneficio público es lo que debería pasar en cualquier lugar del mundo donde la construcción de las soluciones para la gente se hace entre sectores. Hacemos ciudades desde la gente y para la gente. No pensamos de dónde viene la inversión”, se sinceró.

Las dudas

La falta de especificaciones de los costos que tendrán las obras y del canon por la concesión del nuevo polo gastronómico, y también la ausencia de informes ambientales y de restricciones de ningún tipo al adjudicatario formaron el núcleo de las observaciones de los legisladores del socialismo y la izquierda que se pronunciaron en contra del proyecto.

Marcelo Ramal, legislador por el Frente de Izquierda y de los Trabajadores, vinculó la iniciativa con una “privatización” de la plaza. “Es un espacio muy fuertemente ligado a la comunidad universitaria de todas las facultades que la rodean. Si vamos a hacer algo con los estacionamientos actuales pensemos en algo que tenga que ver con la vida universitaria. Pensar en un polo gastronómico y no por ejemplo en un comedor estudiantil, es objeto de debate”, le dijo a esta agencia.

El proyecto votado en la Legislatura autoriza al Poder Ejecutivo “a realizar el llamado a licitación para el diseño, construcción, mantenimiento, administración y explotación del centro cultural, gastronómico y playa de estacionamiento Plaza Dr. Bernardo A. Houssay.”

Sin embargo, ni en el punteo votado en el recinto ni en los planes de los funcionarios del área de Planificación existen especificaciones sobre cómo se realizará ese proceso. García Resta explicó que para esta licitación el Gobierno de la Ciudad no tiene un proyecto, sino que espera las propuestas de los licitantes: “El 50% del puntaje para ganar la licitación es por el proyecto que propone. No nos da lo mismo lindo, feo, eficiente, ineficiente, amigable a la gente o no. Ponderamos en 50% eso. Vamos a recibir propuestas de privados que van a construir, van a mantener y operar durante treinta años. Estamos llamando a la inversión privada para beneficio público”, señaló el funcionario. Y agregó: “Reducir el estacionamiento es dar un mensaje a que estamos apostando al transporte público”.

Por su parte Ramal, legislador porteño desde 2013 y docente de la Universidad de Buenos Aires y de Quilmes, afirmó que “no está totalmente claro qué se va a hacer, esa es una de las cuestiones que mueve a sospechas”. Sucede que la construcción y explotación del predio por el plazo de treinta años sin que esté publicado ni fijado el canon que la Ciudad cobrará a una única empresa abre interrogantes.

Esas aristas quedaron expuestas en el debate. El diputado Hernan Rossi, del bloque SUMA+ y cercano a Elisa Carrió, lamentó no haber podido introducir cambios en el proyecto. “Planteábamos que se podían incorporar obligaciones para el concesionario que resultara ganador de la licitación pública vinculadas con la obligación de tener precios razonables para los estudiantes que consuman en esos emprendimientos gastronómicos, o brindarles espacios a las facultades de la Universidad de Buenos Aires que rodean a esta histórica plaza para ubicar allí sus propios emprendimientos culturales”, subrayó durante una discusión caliente. Sin embargo, su voto y el de su bloque fue favorable.

José Cruz Campagnoli, legislador por el bloque Nuevo Encuentro-Frente para la Victoria, aceptó que el plazo de la concesión fue eje de discusión. “Se puede discutir si está bien, 25, 20 o 30 años, pero conceptualmente es uno de los pocos proyectos de concesión que me parecen bien. Lo digo como legislador y como persona que va a la Universidad y pasa por ahí a la mañana y se cruza dos cuadras para comprar un café en el kiosco”, señaló.

Además, contó que en muchos de los casos de concesión de predios públicos su voto fue en contra: “A la venta del Buenos Aires Design nos opusimos, en la Feria Masticar publicamos un informe oponiéndonos porque los pibes de la escuela del barrio no iban a poder realizar actividad física por dos semanas”.

Sin embargo, el legislador marcó diferencias con este proyecto. “Se trata de un espacio que tendrá aire acondicionado en verano, calefacción en invierno. Y el café que pago ahí es el mismo que pago en frente. El que no puede pagarlo ahí no puede pagarlo tampoco en el kiosco de enfrente”, argumentó sobre el voto afirmativo que unió en la misma posición al macrismo, la UCR, el FpV y el PJ.

“Los partidos políticos de las fuerzas dominantes de la Ciudad de Buenos Aires viven y se financian de este tipo de proyectos. Cuando uno ve a figuras probas de la política de la Ciudad hablando por televisión y se pregunta cómo se financian, acá tiene la respuesta”, confrontó Ramal.

Y agregó: “El golf en Lugano, el proyecto de Villa Olímpica en la Comuna 8, la entrega de tierras públicas al Arzobispado en la Capital, la venta de tierras de Catalinas Norte, junto a los cambios de zonificación, todo esto constituye una caja fenomenal para el radicalismo, para el kirchnerismo, para el PJ y por supuesto para el macrismo”.

Según García Resta, en los próximos días se hará público el llamado a licitación para la construcción del nuevo polo gastronómico. Sólo queda por delante ver qué empresa se hará acreedora de un proyecto de explotación por treinta años, un público de cientos de miles de estudiantes y sin restricciones de precios razonables ni especificaciones respecto al canon que  deberá pagar al Estado.

 

Actualizada 29/06/2016

SUBITE al boleto educativo

SUBITE al boleto educativo

May 10, 2016 | inicio

La lucha por el boleto estudiantil gratuito nunca dejó de estar presente. Aquello que comenzó en la década del setenta, hoy volvió al centro de la escena. Luego del aumento de las tarifas de transporte –100 por ciento en colectivos y trenes, y, en breve, el 60 por ciento en subtes– dictaminado por el gobierno nacional, cinco proyectos fueron presentados para retomar el tema. El “Boleto Educativo Gratuito” de Patricio del Corro y Marcelo Ramal (Frente de Izquierda); el “Boleto Educativo” de Pablo Ferreyra (Frente para la Victoria); el “Boleto Estudiantil” de Maximiliano Ferraro (Coalición Cívica); el “Boleto Estudiantil Metropolitano” de Juan Francisco Nosiglia (Suma +); y el “Boleto Educativo Gratuito” de Graciela Ocaña (Confianza Pública), solo para el transporte de pasajeros de corta distancia.

Los cinco proyectos coinciden en que el boleto estudiantil es indispensable para fortalecer el derecho a la educación y profundizar el carácter inclusivo de la educación pública. Sin embargo, las diferencias aparecen a la hora de determinar si el boleto deberá ser gratuito o una tarifa social; si beneficiará únicamente a la educación pública o, también, a la privada; quién será el encargado de financiar el boleto; si favorecerá a todos los actores: estudiantes, docentes y trabajadores de la educación; y, por último, quién debe ser la autoridad de aplicación, el Ministerio de Educación o el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte.

El FIT

El proyecto de ley presentado por Marcelo Ramal y Patricio del Corro decide enmarcar su propuesta en la defensa del artículo 24 de la  Constitución de la Ciudad de Buenos Aires, que plantea que “la Ciudad asume la responsabilidad indelegable de asegurar y financiar la educación pública, estatal laica y gratuita en todos los niveles y modalidades, a partir de los cuarenta y cinco días de vida hasta el nivel superior, con carácter obligatorio desde el preescolar hasta completar diez años de escolaridad, o el período mayor que la legislación determine”. El Frente de Izquierda considera que actualmente no hay condición de gratuidad, ya que para concurrir a las instituciones educativas tanto estudiantes como docentes y no docentes deben abonar un boleto muy elevado, al que asocian al lucro de las empresas privadas en desmedro de la educación. “En este momento, la posibilidad de un boleto educativo se convierte virtualmente en un hecho que puede determinar para muchos jóvenes la posibilidad de estudiar o no”, expresó Marcelo Ramal a ANCCOM.

El FIT propone un boleto educativo gratuito que sirva para todas las líneas de colectivos que circulen en la Ciudad de Buenos Aires en algún momento de su recorrido, para el subterráneo y el premetro, los 365 días del año, las 24 horas. Beneficiaría a todos los estudiantes, docentes, y trabajadores pertenecientes a las instituciones educativas públicas de gestión estatal y de gestión privada, con o sin aporte estatal, dependientes del Ministerio de Educación porteño en los niveles inicial, primario, secundario, especial y superior. El proyecto también contempla beneficiar a los estudiantes, docentes y no docentes de las universidades públicas radicadas en la Ciudad de Buenos Aires.

“Los anteriores intentos de aprobar un boleto gratuito en la Ciudad fueron desoídos por el gobierno. Hay un aspecto que nos interesa destacar de nuestro proyecto, a diferencia de los restantes: nosotros planteamos el financiamiento del boleto gratuito en base a las utilidades de las empresas de transporte. Queremos que se analicen sus costos y beneficios, particularmente después del tarifazo, y que esto no signifique una forma de financiamiento que termine derivándose hacia otra parte de la población”, sostuvo Ramal. Además, manifestó su preocupación frente al tratamiento de su proyecto, ya que solo está siendo trabajado en la Comisión de Transporte y Obras Públicas y no fue girado a la Comisión de Educación: “Eso quiere decir que se está concibiendo esta cuestión como un puro problema de política de transporte y no se aborda como un derecho relacionado con la educación pública”, aclaró a ANCCOM.

EL FPV

“Con el aumento de la tarifa del transporte, los sectores medios y populares se ven afectados. Para acomodar sus gastos y llegar a fin de mes, terminan resignando un derecho fundamental, la educación”, afirmó Pablo Ferreyra quien presentó el proyecto de ley por el Boleto Educativo.

En primer lugar, el fundamento principal en el que se enmarca el proyecto es la defensa del artículo 23 de la Constitución: “Asegura la igualdad de oportunidades y posibilidades para el acceso, la permanencia, reinserción y egreso del sistema educativo”. Por lo tanto, el eje del proyecto está puesto en la vinculación entre el derecho a la educación y el Boleto Educativo: “El precio del pasaje es parte importante de que todos los estudiantes puedan asistir a la escuela pública, a la formación terciaria o a la educación superior universitaria”, sostiene el proyecto de ley.

En segundo lugar, el proyecto hace hincapié en que el Boleto Educativo no debe estar destinado únicamente a los estudiantes, sino también a los docentes y trabajadores de la educación en los establecimientos de gestión estatal que se encuentren dentro de la Ciudad. “En el caso de los docentes y los trabajadores, muchas veces deben tomarse más de un transporte. Hay docentes que por la extensión geográfica de la ciudad necesitan recorrer gran parte de la Capital en dos transportes. El tarifazo provocó un encarecimiento del gasto que tenían hasta ahora. El Estado debe garantizar tanto el derecho a aprender como el derecho a enseñar”, puntualizó Ferreyra.

Por último, en lo que respecta a la autoridad de aplicación y los gastos, el proyecto sostiene que será el Ministerio de Educación quien aplique la Ley. En relación a los gastos, “todavía no está resuelto el tema presupuesto, es justamente la discusión que tenemos que darle al PRO”, finalizó Ferreyra.

Coalición Cívica

El proyecto presentado por Maximiliano Ferraro propone un boleto estudiantil gratuito para los estudiantes de los niveles inicial, primario y secundario que viajen en colectivos, subte y premetro. El beneficio rige durante el período correspondiente a los ciclos lectivos de cada año.

En segundo lugar, estudiantes de primaria y secundaria de gestión privada; estudiantes de nivel superior, terciario o universitario de gestión estatal; docentes de todos los niveles de la educación pública, así como docentes de los niveles inicial, primario y secundario de gestión privada tendrán una reducción del 60% de la tarifa. A la persona que acompañe a los niños de inicial y primario se le cobrará la mitad del valor de la tarifa común.

Por último, para la financiación plantea crear un Fondo Público para el Financiamiento del Boleto Estudiantil, conformado por los montos que el presupuesto general de la Ciudad le asigne; los aportes que en forma extraordinaria establezca el Poder Ejecutivo; donaciones y legados que se reciban de personas físicas o jurídicas, privadas o públicas; y los intereses devengados por la inversión de dinero.

Suma +

El proyecto presentado por Nosiglia, en primer lugar, trata el transporte público que depende de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, es decir subte y premetro.

La medida beneficiará a los alumnos y estudiantes de todas las modalidades –primario, medio, terciario y universitario–, de escuelas e institutos de gestión estatal y privada con aporte estatal. Por último, el boleto tendrá vigencia de acuerdo al calendario escolar.

Confianza Pública

El servicio de transporte público de pasajeros de corta distancia será gratuito para los estudiantes, docentes y no docentes pertenecientes a instituciones educativas en los niveles inicial, primario y secundario de la CABA.

La Multisectorial

El Boleto estudiantil gratuito significa un salto cualitativo en relación a la lucha por la inclusión de la educación pública. Por este motivo, un conjunto de agrupaciones estudiantiles, de trabajadores de la educación, gremios del subte y distintas organizaciones políticas y sociales de la Ciudad se unieron para conformar una Multisectorial por el Boleto Educativo. El objetivo: instalar este debate para “poder conseguir grandes victorias como el boleto estudiantil de la Provincia de Buenos Aires, cuya reglamentación aún sigue pendiente, o el Boleto Educativo de Córdoba, ambos gratuitos”,

Desde la apertura al debate, la Multisectorial busca reafirmar que “la educación es un derecho que el Estado debe garantizar en todas sus dimensiones. Por un lado, educadoras y educadores necesitan garantizar su llegada al lugar de trabajo; por el otro: estudiantes de todos los niveles y sus familias asumen en muchos casos altos costos derivados del transporte hasta su casa de estudios todos los días”. De este modo, a partir de una educación integral se pretende que no haya ningún estudiante excluido.

“Para mí el aumento significó una pérdida importante de dinero, ya que gasto más del doble para ir y volver a la facultad. También implica más gasto de tiempo porque en vez de tomarme dos transportes para llegar más rápido, ahora me tomo uno solo y camino. Desde Constitución ya no me tomo algo a Montes de Oca, sino que voy a pie para evitar gastar doce pesos más, entre ida y vuelta”, dijo Paz, estudiante del CBC. Sofía, alumna de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA, también se manifestó preocupada por el aumento en la tarifa del boleto.  “Se me duplicó todo. Entre los tres colectivos que me tomo para ir la facu gasto 50 pesos por día, más o menos. Por suerte, a mí todavía no me afectó lo suficiente como para tener que dejar de estudiar, pero sí es todo un presupuesto, ya que gran parte del sueldo, ahora, se me va en transporte”, expresó.

“Subite al boleto educativo”, es su consigna. Tal es así que el jueves 21 a las 17, el Centro de Estudiantes de Filosofía y Letras (CEFYL) de la UBA convocó a una marcha donde se unieron el movimiento estudiantil y educativo del país. “Hay que enmarcar la lucha en el contexto actual. Esta situación no nació de la nada, sino que tiene que ver con que hace unas semanas se votó un acuerdo para pagarle 14 mil millones de dólares a los fondos buitres. Todo ese dinero va a tener que ser pagado por el conjunto de los trabajadores, por eso la primera medida del gobierno fue un ajustazo y luego un boletazo, un incremento tremendo en la tarifa de pasajes”, explicó Maximiliano Laplagne, presidente del CEFYL.

Debido a la gran convocatoria que tuvo la marcha, y a la magnitud del problema que afecta directamente al derecho a la educación, la semana pasada el Consejo Superior de la UBA aprobó por unanimidad una resolución a favor de la creación del Boleto Educativo, que beneficie a estudiantes y trabajadores de todos los niveles de la educación pública de gestión estatal. Según el documento firmado, el consejo resuelve “exhortar a las Cámaras de Senadores y Diputados del Congreso de la Nación, como a la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos aires, a avanzar en el tratamiento y la aprobación de los proyectos presentados que plantean la necesidad de implementar un boleto educativo”.

“En estos momentos, la lucha por el boleto educativo gratuito está creciendo como resultado del deterioro en las condiciones de vida. El ajuste de (Mauricio) Macri afecta a todos los sectores, y el descontento que genera plantea la posibilidad de llevar la lucha por el boleto, por el salario docente y por el presupuesto más lejos. El año pasado fue aprobada una ley por el boleto educativo en la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires. Sin embargo, dicha ley jamás fue implementada y la gobernadora María Eugenia Vidal declaró que la misma no es ninguna prioridad para su gobierno. A su vez, en la Capital, en Santa Cruz y en otros puntos del país este reclamo va teniendo más cabida. Entendemos que es necesario nacionalizar la lucha por el boleto educativo gratuito y trabajar unitariamente en el sentido de una Marcha Nacional por el Boleto a Plaza de Mayo”, enfatizó Marcos, estudiante de Ciencia Política y militante del ¡Ya Basta! – Nuevo MAS.

Cuarenta años después de La Noche de los Lápices, el debate por el boleto educativo parece que volvió con más fuerza que nunca.

 

Actualizada 10/05/2016